马士基宣布：裁员1000人！!
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全球集装箱航运业的寒冬正持续蔓延，行业阴霾愈发浓重。
继日本海洋网联船务（ONE）率先披露季度亏损后，全球航运巨头马士基也正式发出行业警讯。
受运价持续下滑、市场运力过剩以及地缘政治不确定性等多重因素叠加影响，马士基海运业务盈利能力大幅恶化，为应对即将到来的行业低迷周期，公司宣布在全球范围内裁员约1000人，全力推进成本管控。
海运板块转亏，盈利能力急剧滑坡
马士基最新披露的财务数据显示，其海运部门在2025年第四季度遭遇业绩“滑铁卢”，息税前利润（EBIT）录得1.53亿美元亏损，业绩表现较往期出现大幅缩水。
这一数据不仅显著低于2025年第三季度5.67亿美元的盈利水平，更与2024年第四季度高达16亿美元的丰厚利润形成鲜明反差，直观反映出航运市场的急剧降温。
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）直言，2025年以来，全球供应链与贸易格局持续被不断演变的地缘政治局势重塑，航运市场正遭遇前所未有的多重挑战。
尽管2025年第四季度集团整体经营表现基本符合市场预期，但未来盈利前景面临巨大压力。据马士基预测，2026年全年息税前利润区间将介于亏损15亿美元至盈利10亿美元之间，如此宽泛的区间跨度，充分凸显了当前行业发展的高度不确定性。
裁员1000人，组织架构全面“瘦身”
在盈利持续承压的背景下，成本控制已成为马士基维系发展的核心战略。
公司明确宣布，2026年将在全球总部、区域及国家公司的约6000个企业岗位中，裁撤约15%的人员，即削减1000个管理岗位，以此实现每年节省约1.8亿美元管理成本的目标，缓解财务压力。
除了人员精简，马士基还将同步推进物流业务重组，优化产品组合架构。
重组后，物流业务将划分为三大核心板块：陆侧运输与服务（Landside）由各国家公司本地团队负责，聚焦区域市场需求；货运代理（Forwarding）和解决方案（Solutions）则作为全球性产品，实行统一运营管理，提升业务协同效率。
巨头接连亏损，行业进入下行周期
马士基的困境并非个例，当前全球班轮行业已陷入集体低迷。
此前，日本海洋网联船务（ONE）已披露2025年第四季度经营数据，当期营业亏损达8400万美元，净亏损更是扩大至8800万美元，这一表现进一步引发市场对班轮行业前景的普遍担忧，多家权威机构纷纷发布警示，明确指出行业正步入明显的下行周期。
Linerlytica分析指出，春节前夕全球海运运价持续走低，未来数月内，承运人能否有效遏制运价“自由落体”式下滑，仍有待市场检验；
Freightos则表示，前所未有的新船交付潮即将来临，大量新增运力投入市场，将对全球海运运价及承运商收入形成系统性压制，行业盈利空间将进一步被挤压；
德鲁里（Drewry）在最新发布的《2026年班轮运输财务健康检查》报告中更是直言，全球集装箱航运业正接近一次“结构性重置”，疫情期间行业所获得的超额利润已成为历史，行业将回归理性调整阶段。
航线恢复叠加运力激增
供给压力持续加码
当前航运市场的另一大不确定性，来自红海局势与苏伊士运河通航情况的变化。
自2023年底红海安全事件爆发以来，全球主要航运公司被迫调整航线，绕航非洲好望角，这一举措客观上“冻结”了全球一部分集装箱航运运力，在一定程度上缓解了运力过剩的压力。
但业内普遍担忧，一旦红海局势趋于稳定，航运公司大规模恢复经由苏伊士运河的短途航行，将释放全球约6%–8%的集装箱航运运力，届时运力过剩问题将进一步加剧。
马士基本身也对这一风险作出了预判，公司表示，红海航线的逐步恢复，叠加2026年新船集中交付的影响，将成为未来压制海运运费的关键因素。同时，马士基预测，2026年全球集装箱吞吐量增速仅为2%–4%，显著低于2025年5%的增速，市场需求疲软与供给过剩的矛盾将进一步凸显。
更为值得关注的是，马士基为控制成本，还计划将其集装箱船的运营寿命从原本的20年延长至25年，以此减少拆船数量，降低船舶更新换代的成本。
但市场分析人士指出，这一举措可能“适得其反”——原本行业寄希望于通过加速拆船来对冲新船交付带来的运力压力，而延长船舶运营寿命，将进一步减少运力退出，放大全球运力过剩的格局，对海运运价形成更大的下行压力。
资本策略收缩，放缓回购降股息
在资本运作层面，马士基也作出了相应的收缩调整。
公司宣布，将降低股票回购节奏，但仍计划启动一项最高达10亿美元的股票回购方案，兼顾股东回报与企业现金流安全；同时，马士基计划派发每股480丹麦克朗的股息，这一金额较2024年的1120克朗大幅下降，充分体现了公司在行业低迷期的审慎态度。
美国咨询公司AlixPartners对此发出警示，随着全球海运运费逐步回落至苏伊士运河危机前的水平，全球航运公司必须坚守严格的资本纪律，理性控制成本、谨慎推进扩张，避免重演过去“行业高峰盲目扩张、行业低谷大幅亏损”的破坏性循环，才能在行业调整周期中站稳脚跟。
最后的话：
综合来看，当前全球集装箱航运业已明确步入下行调整周期，马士基的裁员缩支、业务重组，本质上是行业巨头应对行业低迷的被动防御与主动调整，而这一举措也折射出整个行业的困境。
短期内，运价低迷、运力过剩、需求疲软仍是行业主旋律，红海航线恢复、新船交付、船舶运营寿命延长等多重因素，将持续扰动行业格局，加剧市场波动。
在此提醒，对于航运企业而言，需坚守资本纪律、优化成本结构、灵活调整业务布局，积极应对行业不确定性；对于产业链上下游相关企业（如货主、货代等），则需密切关注运价走势与行业动态，合理规划运输方案，规避市场波动带来的风险。
长期来看，行业“结构性重置”将推动航运业回归理性发展，具备成本优势、运营效率与抗风险能力的企业，有望在行业调整后实现突围。
全球集装箱航运业的寒冬正持续蔓延，行业阴霾愈发浓重。
继日本海洋网联船务（ONE）率先披露季度亏损后，全球航运巨头马士基也正式发出行业警讯。
受运价持续下滑、市场运力过剩以及地缘政治不确定性等多重因素叠加影响，马士基海运业务盈利能力大幅恶化，为应对即将到来的行业低迷周期，公司宣布在全球范围内裁员约1000人，全力推进成本管控。
海运板块转亏，盈利能力急剧滑坡
马士基最新披露的财务数据显示，其海运部门在2025年第四季度遭遇业绩“滑铁卢”，息税前利润（EBIT）录得1.53亿美元亏损，业绩表现较往期出现大幅缩水。
这一数据不仅显著低于2025年第三季度5.67亿美元的盈利水平，更与2024年第四季度高达16亿美元的丰厚利润形成鲜明反差，直观反映出航运市场的急剧降温。
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）直言，2025年以来，全球供应链与贸易格局持续被不断演变的地缘政治局势重塑，航运市场正遭遇前所未有的多重挑战。
尽管2025年第四季度集团整体经营表现基本符合市场预期，但未来盈利前景面临巨大压力。据马士基预测，2026年全年息税前利润区间将介于亏损15亿美元至盈利10亿美元之间，如此宽泛的区间跨度，充分凸显了当前行业发展的高度不确定性。
裁员1000人，组织架构全面“瘦身”
在盈利持续承压的背景下，成本控制已成为马士基维系发展的核心战略。
公司明确宣布，2026年将在全球总部、区域及国家公司的约6000个企业岗位中，裁撤约15%的人员，即削减1000个管理岗位，以此实现每年节省约1.8亿美元管理成本的目标，缓解财务压力。
除了人员精简，马士基还将同步推进物流业务重组，优化产品组合架构。
重组后，物流业务将划分为三大核心板块：陆侧运输与服务（Landside）由各国家公司本地团队负责，聚焦区域市场需求；货运代理（Forwarding）和解决方案（Solutions）则作为全球性产品，实行统一运营管理，提升业务协同效率。
巨头接连亏损，行业进入下行周期
马士基的困境并非个例，当前全球班轮行业已陷入集体低迷。
此前，日本海洋网联船务（ONE）已披露2025年第四季度经营数据，当期营业亏损达8400万美元，净亏损更是扩大至8800万美元，这一表现进一步引发市场对班轮行业前景的普遍担忧，多家权威机构纷纷发布警示，明确指出行业正步入明显的下行周期。
Linerlytica分析指出，春节前夕全球海运运价持续走低，未来数月内，承运人能否有效遏制运价“自由落体”式下滑，仍有待市场检验；
Freightos则表示，前所未有的新船交付潮即将来临，大量新增运力投入市场，将对全球海运运价及承运商收入形成系统性压制，行业盈利空间将进一步被挤压；
德鲁里（Drewry）在最新发布的《2026年班轮运输财务健康检查》报告中更是直言，全球集装箱航运业正接近一次“结构性重置”，疫情期间行业所获得的超额利润已成为历史，行业将回归理性调整阶段。
航线恢复叠加运力激增
供给压力持续加码
当前航运市场的另一大不确定性，来自红海局势与苏伊士运河通航情况的变化。
自2023年底红海安全事件爆发以来，全球主要航运公司被迫调整航线，绕航非洲好望角，这一举措客观上“冻结”了全球一部分集装箱航运运力，在一定程度上缓解了运力过剩的压力。
但业内普遍担忧，一旦红海局势趋于稳定，航运公司大规模恢复经由苏伊士运河的短途航行，将释放全球约6%–8%的集装箱航运运力，届时运力过剩问题将进一步加剧。
马士基本身也对这一风险作出了预判，公司表示，红海航线的逐步恢复，叠加2026年新船集中交付的影响，将成为未来压制海运运费的关键因素。同时，马士基预测，2026年全球集装箱吞吐量增速仅为2%–4%，显著低于2025年5%的增速，市场需求疲软与供给过剩的矛盾将进一步凸显。
更为值得关注的是，马士基为控制成本，还计划将其集装箱船的运营寿命从原本的20年延长至25年，以此减少拆船数量，降低船舶更新换代的成本。
但市场分析人士指出，这一举措可能“适得其反”——原本行业寄希望于通过加速拆船来对冲新船交付带来的运力压力，而延长船舶运营寿命，将进一步减少运力退出，放大全球运力过剩的格局，对海运运价形成更大的下行压力。
资本策略收缩，放缓回购降股息
在资本运作层面，马士基也作出了相应的收缩调整。
公司宣布，将降低股票回购节奏，但仍计划启动一项最高达10亿美元的股票回购方案，兼顾股东回报与企业现金流安全；同时，马士基计划派发每股480丹麦克朗的股息，这一金额较2024年的1120克朗大幅下降，充分体现了公司在行业低迷期的审慎态度。
美国咨询公司AlixPartners对此发出警示，随着全球海运运费逐步回落至苏伊士运河危机前的水平，全球航运公司必须坚守严格的资本纪律，理性控制成本、谨慎推进扩张，避免重演过去“行业高峰盲目扩张、行业低谷大幅亏损”的破坏性循环，才能在行业调整周期中站稳脚跟。
最后的话：
综合来看，当前全球集装箱航运业已明确步入下行调整周期，马士基的裁员缩支、业务重组，本质上是行业巨头应对行业低迷的被动防御与主动调整，而这一举措也折射出整个行业的困境。
短期内，运价低迷、运力过剩、需求疲软仍是行业主旋律，红海航线恢复、新船交付、船舶运营寿命延长等多重因素，将持续扰动行业格局，加剧市场波动。
在此提醒，对于航运企业而言，需坚守资本纪律、优化成本结构、灵活调整业务布局，积极应对行业不确定性；对于产业链上下游相关企业（如货主、货代等），则需密切关注运价走势与行业动态，合理规划运输方案，规避市场波动带来的风险。
长期来看，行业“结构性重置”将推动航运业回归理性发展，具备成本优势、运营效率与抗风险能力的企业，有望在行业调整后实现突围。
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