舱位比黄金还抢手？全球航空货运竞争规则为何一夜变天？

在运输中断的高峰期，全球约22%的航空货运运力受到影响。航线规划、货物订舱、运力价格、运输时间、机场枢纽等各种压力接踵而来，全球航空货运会彻底换一套玩法吗？

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亚洲与欧洲之间的航空货运，已不再沿着其最快、最高效的路径运行。曾经通过中东直达、成熟稳定的航线，如今正变得更长、更复杂且成本不断上升，因为航空公司不得不避开受影响的空域，并重新思考货物如何在各大洲之间运输。

多年来，这条航线一直按照一种可预测的方式运行。货物会从亚洲出发，经过中东的主要枢纽，然后抵达欧洲。这些枢纽起到了中心连接点的作用，使航空公司能够优化航线、缩短飞行时间并控制成本。这种运行方式支撑了全球贸易航线上的快速配送和稳定的价格。

但目前这种运行方式正在面临压力。中东部分地区发生的混乱状况导致关键的空域通道受到限制，迫使航空公司完全避开某些航线。因此，货物不再沿最短路径运输，而是被重新规划路线，有时会走更长或绕行的路线才能抵达同一目的地。

DHL Express MENA网络运营副总裁Bachi Spiga表示，这一情况使全球航空货运网络的运作变得更加复杂，尤其是在亚洲至欧洲的航线方面。部分货物的运输路线已被调整，不再经过受影响的空域和传统中转点。

这意味着航空公司正在实时重构航线。不再依赖现有的枢纽机场，而是采用诸如利雅得和马斯喀特这样的替代机场，并在必要时借助额外的货运运输服务。与此同时，航空公司还增加了新的航班，包括飞往班加罗尔和德里等城市，以确保货物能够顺利运输。

这些变化或许能确保供应链的正常运转，但也带来了明显代价。更长的航线意味着飞机需要飞行更远的距离，消耗更多的燃料，并在运输途中花费更多的时间。这直接影响了交付时效和运营成本。

在订舱层面，这种变化更加明显。全球性的销售总代理（GSA）ABDA集团主要帮助航空公司管理其未直接运营航线上的货运订舱、运营及连接，在应对这些扰动中发挥着关键作用。

ABDA首席业务发展官Burak Omeroglu表示，对于许多相关方而言，避开中东已经成为无法回避的选择。由于空域管制，许多从亚洲出发的历史航线都已经改道选择了更长的路线。如今，东非正在逐渐成为亚洲与欧洲之间的一个新的替代中转点。同时，当无法从主要枢纽机场起降时，一些航空公司也会利用附近的机场。这些调整使得货物运输转向了更长、更不直接的路线，从而增加了运输时间并提高了运营的复杂性。

这种影响已经在整个供应链中逐步显现。运输时间延长，部分枢纽因货物流向改变而出现积压，航班计划稳定性下降，这些都使得物流供应商及其客户在做规划方面都变得更加困难。

ABDA首席业务发展官Burak Omeroglu说道，虽然面临越来越多的挑战，但客户们仍在努力适应这些情况。当前某些航线的可用舱位是最关键的优先事项，客户也愿意接受运价上涨并容忍延误。

这凸显了市场的一个关键转变：过去，速度和成本曾是首要考虑因素，而如今，运力可用性已成为决定性因素。

从更宏观的层面来看，这种冲击也对航空货运的价格走势产生了影响。

Freightos研究主管Judah Levine表示，最初的影响来自主要的中东运输公司减少了运营规模，从而导致的运力下降。我们最初看到运价大幅上涨……而现在随着航空燃油价格上升，运价又开始再次上涨。

根据国际航空运输协会（IATA）的数据，过去一个月航空燃油价格已上涨一倍以上，截至3月20日已经达到每桶197美元。仅3月初价格就上涨近60%，此后一直持续稳步上涨，这不仅受原油成本的影响，还受到炼油能力紧张和航空燃油供应有限等因素的影响。

各地区的趋势显示，欧洲和非洲的燃油价格最高，某些市场的价格甚至超过每桶210美元，而北美则相对较低。对于航空公司来说，燃油通常占运营成本的三分之一，这意味着这些价格的飙升大幅增加了支出。由于绕行导致航线更长、更间接，这种压力只会进一步加剧，从而迫使航空公司通过提高运价或征收燃油附加费等方式将部分成本转嫁。

航线调整所带来的影响也体现在航空公司对亚洲至欧洲航线的运力和航班运营的管理方式上。

Kuehne+Nagel全球航空物流网络与承运人管理高级副总裁Holger Ketz表示，由于航班被取消，再加上中东部分地区空域仍处于限制状态，在受到冲击的初期，可用运力大幅减少。中东地区多个国家的空域仍处于关闭或受限状态，虽然阿联酋和卡塔尔等市场的状况已经出现了一定的好转，但海湾地区的运力恢复情况仍较为有限。

在运输中断的高峰期，全球约22%的航空货运运力受到了影响。此后情况有所好转，与去年同期相比，目前的降幅已降至约3%左右，因为各航空公司正逐步恢复运营并调整航线网络。

为了弥补通过中东地区的运输量减少的情况，航空公司正越来越多地增加亚洲与欧洲之间的直达航班。

Holger Ketz表示，其中包括诸如从上海飞往法兰克福的直飞包机服务，而上海则成为该地区货物的集散中心的关键节点。不过，避开限制空域飞行仍然给航空公司的运营带来了诸多的困难。飞行时间会延长，还可能需要中途加油停靠，从而进一步拉长整体运输周期。即便航班仍在正常运行，关键航线的飞行时间仍然延长了1到3个小时。这些更长的飞行路线还会降低飞机的载货能力，因为额外的燃油需求限制了飞机所能装载的货物量。

与此同时，约四分之一的海湾地区主要航空公司机队仍处于停飞状态，导致全球各地区的运力分布不均。航空公司正在将运力向亚洲至欧洲的航线转移以应对需求，但此举却导致了航线网络的失衡。

Holger Ketz总结道，随着空域逐步重新开放和运力的恢复，航空货运的情况正在逐渐趋于稳定。但前景仍然存在不确定性，进一步的恢复将取决于中东地区形势的发展变化。

随着航空货运业务纷纷选择绕开中东地区，新的航空货运枢纽应运而生，以承接转移过来的货运量。其中，马尔代夫的韦拉纳国际机场（MLE）就是一个显著的例子。

韦拉纳国际机场（MLE）是马尔代夫的主要国际门户，过去一直专注于旅游业。然而，在过去十年里，韦拉纳国际机场（MLE）逐步提升了其航空货运能力，投资建设了专门的货运设施、全货机处理基础设施以及运营效率，以支持区域和国际贸易。

如今，韦拉纳国际机场（MLE）与欧洲、亚洲和独立国家联合体（CIS）之间建立了强大的连接，成为了航空公司在寻找较少拥堵中转点时，更为青睐的一个替代选择。

2026年3月，韦拉纳国际机场（MLE）处理了1868吨转运货物，与2025年3月相比增长了58%，这表明其具备吸收重新规划运输货物的能力。维拉纳机场货运发展经理Hussain Shafiu表示：“凭借其多元化的航线网络和优越的地理位置，在当前的混乱时期，韦拉纳国际机场（MLE）为那些需要寻找拥堵情况较少的中转点的航空公司提供了安全且高效的替代选择。”

航空公司正越来越多地选择这类替代机场来保障货物运输，这凸显出全球航空网络如何在应对地缘政治挑战的过程中进行调整，而像韦拉纳这样的小型枢纽机场在维持国际贸易方面也正在发挥着更重要的作用。

综合来看，航线、运力、价格、枢纽机场的调整变化表明了全球航空货运体系正在压力下进行调整。航空公司正在重新规划航线，货运代理则在处理更长距离且更难以预测的货物运输，并且新的中转点也在不断涌现，以适应不断变化的运输需求。

这些变化也将会对全球贸易产生重要的影响。航空货运在运输高价值和时效敏感货物（从电子产品到医药产品）中发挥关键作用。当航线变得更长且可靠性下降时，会影响交付时间，增加企业的成本，并为供应链带来不确定性。

目前，航空货运市场的变化仍然主要是对当前中东混乱局面的应对措施。但如果这种状况持续下去，这些变化可能会变得更加长期化。更长的航线可能成为常态，替代枢纽的重要性将不断提升，而对中东中转通道的传统依赖可能会逐渐减弱。

简单来说，亚洲与欧洲之间的航空货运，正在从“最短路径逻辑”转向“可行路径逻辑”。在空域受限、运力重构与成本上升的多重作用下，货物不再沿着过去那条高效、稳定的中东走廊直线流动，而是被迫走上更长、更分散、也更不确定的绕行路线。

这不仅意味着运输时间被拉长、燃油与运营成本持续攀升，也使航班稳定性下降、运力分布失衡，甚至改变了市场的核心竞争要素，从“速度与价格”转向“舱位获取能力”。与此同时，新兴中转枢纽的崛起与传统枢纽地位的动摇，也在重塑全球航空货运网络的结构。最终，这一系列变化正在让全球贸易变得更慢、更贵、更复杂，也更加依赖动态调整与风险应对能力。

对跨境卖家而言，这意味着发货的不确定性正在上升，交付周期被拉长、物流成本持续波动，过去依赖“稳定空运”的履约模式，正在变得越来越难以维系。

对物流企业而言，这是一场关于资源调配与网络重构的硬仗，谁能更快锁定运力、打通替代路径，谁就能在动荡中抢占主动权。

而对于货运代理而言，竞争的核心也在悄然改变，比拼的不再只是价格和服务，而是谁手中掌握更多真实可用的舱位资源。

当航线不再确定、成本持续上行、运力分布不断重构，整个行业的运行逻辑正在被改写。舱位，正在从一种“可交易资源”，变成一种“稀缺资产”。某种程度上已经不再只是运力，而更像是流通中的“硬通货”，谁掌握舱位，谁就掌握交付能力；谁能锁定舱位，谁就拥有定价权。也正因如此，“舱位比黄金还抢手”不再只是一个夸张的比喻，而正在成为当下航空货运市场最真实的写照。