3000美元/柜的战争附加费，没吓走中东出海人

中东开战一个多星期了，某全国连锁服装品牌的董事长却在迪拜忙着装修办公室和办营业执照。

像许多到中东做生意的中国人一样，他原本也只是想在春节期间注册一家阿联酋子公司，签好办公室租约，顺道见几个客户。没料到落地没几天，伊朗的无人机和导弹就开始在海湾上空出现，国际航班班次锐减，回程机票一票难求。

人被困住了，但生意没停。他的状态，某种程度上折射出这轮中东战事里一部分中国出海人的心态。

“这是一场谁都没有预料到的意外。”MBG（安意信和）事务所创始人Mayur Batra告诉虎嗅，这家在阿联酋服务过 1 万名客户、有近 500 名本地员工的公司，也没料想到这场战争的升级。过去一周里，他们团队每天在应对来自客户的咨询：项目还能不能推，员工要不要先撤。

尽管如此，Mayur Batra对局势仍保持着明显的乐观。

“我从未见过如此坚韧的防御系统。伊朗向这些国家发射了数千架无人机和导弹，但99.99% 都被击落，基础设施和生命损失也很小。”他告诉虎嗅。

他认为 GCC 政府在这场危机中表现很好。从保障食品供应、控制通胀、到政府官员每天公开露面向民众报告局势，“我在全球很多地方工作过，没见过哪个国家像这里一样，把外来的人当自己人照顾。”

在他看来，GCC 六国有着几个关键底气：有远见的领导层、庞大的主权财富基金和预算盈余储备、历经疫情和战争检验的经济韧性，“这些国家被卷入了一场非自愿的战争，但他们有能力，也有前例，能扛过去。”

但并不是所有人都这么笃定。

另一批在中东的出海人，已经对战争有了应激反应。爆炸声不时在夜里响起，手机上的防空警报突然推送，办公室里有同事开始把重要文件整理进随身行李。

一位在迪拜经营贸易公司的中国商人告诉虎嗅，有天晚上炸弹炸开的声响离他们楼不到3公里，“那一刻才真的意识到，这不是新闻里的战争，是真的在你旁边。”

对这批人来说，GCC 政府的表现固然可圈可点，但这些并不能完全消解一个更现实的焦虑：霍尔木兹海峡的风险在升级，进出海湾的物流通道被收紧， 一个礼拜，可以平静等待；但如果是一个月呢？

两种情绪，同时真实地存在于这片土地上。

中东是否还是黄金出海地，成了一个悬置的问题，就像那些原本满载货物驶向中东的船，悬置在霍尔木兹海峡外，进退两难。

拦住了导弹，但没拦住成本

中东，曾是中国出海“最性感的剧本”之一。

过去五年，中东尤其是 GCC 核心三国：阿联酋、沙特阿拉伯、卡塔尔，从中国企业的试水区，变成了第二增长曲线的首选目的地。 这背后有几个互相叠加的逻辑：人均 GDP 高、年轻人口结构好、政府主权财富基金体量庞大、主动吸引外资的政策非常积极，外加对中国品牌的相对友好。

中国企业的增长也快的惊人。有官方数据显示，2019 年在阿联酋注册的中国企业约为 6000 家，而到 2025 年，这一数字已增长至约 1.5 万家。

“在过去近十年，我亲眼见证了中国企业在中东的真正繁荣：从建筑材料、能源贸易到手机、汽车，再到 AI 科技公司，到处都是中国的身影。”Mayur Batra告诉虎嗅。

这里的政府、自由区、商协会，都把中国视为最重要的合作伙伴之一。部分 GCC 国家的公立学校已开始教学生普通话；迪拜各自由区设有中国专属办公室。“他们不是把中国当成一个贸易伙伴，而是当成自身基础架构的一部分。”Mayur Batra说。

但也正是这种高度的战略嵌入感，让这轮局势的冲击格外复杂。既有短期的成本压力，也有更深层的叙事动摇：那个“中东是出海黄金增长曲线”的判断，还成立吗？

战争的代价已经实实在在写在了出海公司的成本表里。

截至 3 月初，欧洲空运价格单周上涨约 35%。 海运方面，多家船公司宣布绕行好望角，单次航程普遍延长至少 14 天。

“1月份一个普柜的海运成本不到2000元，目前已涨到6000元左右。”深耕跨境物流的壹鹿有你国际物流负责人邹韬告诉虎嗅，且此前都是公开放价，现在只能隐秘询问，像土耳其这种临近危险区的路线甚至要达8000-9000元/柜的天价。

“还有不少船司直接加收战争附加费，一个20尺标准集装箱（TEU）的附加费要在1500-3000美元之间。”另一位深耕中东市场的业内人士也告诉虎嗅。他手上有三个货柜在路上，原定春节后到伊拉克，但现在被强制要求退关，收取数万元，不退还要收箱使费，各项资金压力都很大。

但多位中东市场业内人士告诉虎嗅，虽然运费涨了、账期长了，也有不少人还是想各种办法把货运过去，因为放弃了就是白白把市场让出。

“非中国籍船进红海会被何塞武装袭击，现在还愿意放红海舱位的基本都是用中国名头或者真实中国籍的船只。”邹韬告诉虎嗅。陆运也是普遍选择之一，货物从阿拉山口出去到俄罗斯，然后再转其他路线。不过陆运的价格也比往常高很多，且价格不如海运透明。

Mayur Batra告诉虎嗅：“没有政府合同被取消，也没有工地或项目停工，政府没有停止任何投资。”

据他们观察：现有在阿联酋的中国企业客户该设立的还是要设立，没有停止；仍有包括央国企在内的企业在问询落地事宜；某新能源企业甚至在冲突期间收到了阿布扎比国家石油公司（ADNOC）的投标邀请，并准备启动落地流程。 某 IT 上市企业在阿联酋的子公司，则在这段时间陆续接到新订单，预计今年收入较预期增加约 1000 万人民币。

“这场临时重置对某些企业而言，反而打开了一扇窗。”Mayur Batra说。

如果这场冲突持续，那些能在这个特殊时期建立替代供应链、继续在本地开展业务的公司，将有更多机会。因为竞争对手在撤，他们的市场份额就空出来了。就像疫情期间一样，那些没有逃跑、反而把数字化和本地服务做扎实的企业，最终在市场重启时拿到了远超预期的回报。

一场极限压力测试

局势在升级，但更值得深思的是这场意外暴露出的结构性问题。

首先，许多出海公司只是把地缘政治当背景音，而不是模型变量。

大多数出海中东的公司，在撰写商业计划书时会认真估算市场规模、竞争格局、税率、人工成本。但很少有人把港口封闭三天、空域关闭一周、制裁升级等场景，真正算进财务模型的压力测试中。

但中东的政治生态，从来不是一块稳定的白板，只是过去几年的安全态势，让很多人有了这里没事的惯性预期。

“起码要加入这三种基础压力场景：港口/空域短期关闭（2 周以内）、油价大幅波动（±30%）、制裁/合规环境收紧。”资深业内人士告诉虎嗅。这三个场景的概率，在中东任何一个时间节点都不是零。

此外，不少公司高估了通道稳定性，低估了节点集中度。

很多企业在布局时看上去做了“多国分散”，但仔细看，往往是把所有货物压在同一条航线，所有资金走同一家银行通道，所有交货节点押注在同一个港口，这是一种"假分散"。

一旦霍尔木兹海峡或迪拜港口出现风险，所有的分散瞬间失效，变成集中风险的爆发点。真正的多元化，需要在港口、航线、仓储、结算银行、保险工具上，都预留可切换的冗余路径。

“供应链冗余，是一项必要成本。”该资深人士告诉虎嗅。而这都需要前置规划。

战争已经进入第二周。迪拜的商场还在营业，咖啡馆里还有人开会谈项目，但霍尔木兹海峡外，等待靠港的货船还没有消息。

这场战争给中国出海人上了一堂课，但这堂课还没有讲完。没有人知道冲突还会持续多久，没有人能确定下一次空域关闭是三天还是三个月，也没有人能告诉你，那条一直被视为“黄金出海赛道”的中东航线，会不会在某一天变成一条需要重新丈量风险的路。

留下来的人，仍在等一个答案，而那些已经动身撤离的人，或许也是。