马士基喊“船不够用了”！货柜航运风向变了，万海扩船队抢先卡位

过去一段时间，贸易战、去全球化以及地缘政治风险，让市场持续担忧全球货柜运输需求承压。但马士基近期释放的信号却明显偏乐观：货量没有明显下滑，反而表现出超预期的韧性，现有船队甚至开始接近运力极限。

这不仅改变了市场对航运需求的判断，也让各大船公司扩充运力的动作再次受到关注。

马士基首席执行官柯文胜表示，过去3年远东地区出口量增加约25%，全球贸易结构变化也让港口、铁路和卡车等陆侧运输承受更大压力。

从马士基自身数据来看，第二季度载箱量同比增长4.1%，舱位利用率达到96%。

高装载率背后，是持续增长的运输需求。柯文胜直言，马士基目前已经开始达到现有船队能够交付的极限，未来不排除进一步扩充船队。

德鲁里的最新数据，也印证了当前市场的紧张状态。本周德鲁里世界集装箱指数（WCI）上涨4%，至4526美元/40英尺集装箱，连续第二周上涨。

其中，美线涨幅尤为明显。上海至纽约即期运价上涨9%，达到9507美元/40英尺集装箱；上海至洛杉矶同样上涨9%，达到6802美元/40英尺集装箱。

运价上涨的背后，一边是需求保持坚挺，另一边则是船公司主动控制运力。

8月份，亚洲至美国东海岸运力环比下降9%，至美国西海岸的运力也下降0.4%。此外，下周跨太平洋航线已有7个航次宣布取消。

需求端重新释放积极信号，也让全球航商的新船布局更加值得关注。目前，MSC手持订单159艘，约278.3万TEU，占现有运力37.8%；达飞手持订单158艘，约173.2万TEU，占39.3%；马士基则拥有90艘新船订单，约120.2万TEU，占现有运力25.4%。

亚洲航商扩船力度同样明显。万海手持订单占现有运力约80.8%，太平船务约64.8%，德翔海运约64.5%，长荣和阳明分别达到42.9%和35.4%。

从这些数据来看，航商正在通过新造船和租船等方式提前布局未来运力。

不过，全球货柜市场并非全面上涨。本周上海至热那亚运价下跌2%，至4955美元/40英尺集装箱；上海至鹿特丹下跌1%，至4401美元/40英尺集装箱。

亚欧航线虽然需求表现相对疲软，但船公司同样在控制运力，下周已有2个航次取消。上海、鹿特丹港口拥堵有所缓解，但船舶等待时间仍处于较高水平。

与此同时，亚洲及欧洲港口拥堵、德国港口劳工纠纷，以及红海和苏伊士运河航线调整，都可能继续影响船期稳定性。

目前来看，市场最大的变化并不是简单的“运价上涨”，而是航运企业对未来需求的预期正在发生变化。

如果全球货柜需求继续保持韧性，新船投入可能更多用于承接新增货量，而非直接造成运力过剩。与此同时，船公司仍可以通过取消航次、调整运力和征收附加费维持市场平衡。

尤其值得注意的是，多家船公司已宣布自9月起，对亚洲至美国东海岸和墨西哥湾沿岸航线加收巴拿马运河附加费，相关货物的运输成本可能进一步增加。