电商货“跳水”，空运需求骤降4000吨/天，航空货运的盈利点还在吗？

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美国取消“de minimis”（最低限度豁免）政策，动摇了整个跨太平洋航空货运市场，迫使电商货主、航空公司和货运代理迅速重新调整运力、航线和采购策略。

跨太平洋航线是宽体货机最繁忙的贸易通道，而在2025年5月，这条航线上出现了极为异常的中断。

航空货运咨询公司Rotate副总裁兼咨询主管Tim van Leeuwen表示，全球约有550架现役宽体货机，其中有200架专用于跨太平洋航线。货机在这条航线上占主导地位，提供了大约80%的航空货运运力，其余20%的运力则是由客机腹舱承担。

2025年5月第一周，从亚洲到北美的货运量下降了40%，相当于每天4000吨。以往每天大约有100架货机飞行跨太平洋航线，但是在5月初，这一数字减少到了每天约60架。

而造成这种现象的原因在于2025年5月2日，美国结束了对来自中国大陆和香港的商品的最低限度豁免政策，要求所有低于800美元的包裹进行全面海关通关并征收关税。

2024年，美国海关每天处理大约400万个低价值包裹。在超过10亿件包裹中，有88%是通过空运到达美国的，其中约60%的包裹是来自中国大陆和香港。

Tim van Leeuwen说道：“我们估计大约有60架宽体货机专门用于满足跨太平洋的电商需求，但当这部分需求突然消失，世界上没有任何一条贸易航线可以消化如此多的货机。例如跨大西洋航线，一开始也只有40架货机运营。现在有一些货机转投拉美市场，但这可能是为了迎接母亲节（5月11日）前的鲜花运输高峰。”

目前大多数航空公司的策略是减少飞行，挺过风暴之后，看情况再调整（数据显示有50架货机曾被暂时停飞），然后再重新起飞。

在最初40%的运力骤降之后，运力与需求已开始回升。目前，运力仅比4月取消最低限度豁免政策前的水平低14%。

由Atlas Air支持的航空与物流战略咨询公司Aevean的总经理Marco Bloemen认为，这波反弹主要是“提前发货”的结果。由于中美之间暂停征收关税的90天，许多跨太平洋航空货运现在都在提前备货，装载货物。自运力下降以来，截至5月19日，宽体货机的使用率已比最低点反弹了22%。

同时，并非所有从中国出口至美国的商品都需要缴纳30%的关税。还有一些高科技商品，例如手机和笔记本电脑等，不受关税的影响。

2024年，低价值电商包裹占据了中美之间的航空货运贸易总量的55%，达到了惊人的120万吨。而在除电子商务外的所有中国对美进口商品中，消费类电子产品占比最高，达到了20%，这包括笔记本电脑、平板、智能手机等。紧随其后的是服装、鞋类、配饰、家居用品、厨房用品、玩具和体育用品。

Bloemen指出，很多人以为航空货运量最近普遍下降，主要是因为电商需求发展过于强劲，以致相当一部分航空货运能力被分配以满足这一需求。由于电子商务非常受欢迎，而且价格更高，因此优先占用了运力，而其他商品被排除在货机运力范围之外，有一些转移到了海运。这些被挤出的商品就包括时尚和高科技产品。如果电商发展放缓，预计有一部分原本转海运的航空货运货物将会回归。

Freightos的研究主管Judah Levine也观察到了商品结构和运输策略的变化。在最近的政策冲击之前，TEMU和SHEIN等电商巨头就已开始转向海运。虽然这些动作是早于最低限度豁免政策取消之前的，但美国最近的这些关税政策加速了这一趋势。电子商务平台将此视为一个临时渠道，但现在正在积极建设海运能力。

虽然Levine和Bloemen强调了运输模式的变化，但Flexport等运营商正在更直观地感受到价格和订舱模式的波动。

Flexport全球空运副总裁Alexis Boutet指出，Flexport在年初时的跨太平洋空运单价高于季节性均值，为每公斤5美元。但在美国解放日（4月5日）及最低限度豁免政策取消后，市场价格大幅下滑。

在4月5日至9日间曾出现短暂上涨，但到4月下旬，常规客户的订舱减少了约15%到30%。5月2日的最低限度豁免政策取消进一步加剧了需求和价格的下降，5月初中美航线价格跌至每公斤3美元左右。不过，现在价格开始恢复。

Boutet预测，市场将在6月中旬左右迎来高峰。因为在海运方面，货物必须在7月中旬之前离开亚洲，才能赶在8月12日的关税生效最后期限之前到达美国，而目前新的海运预订需要大约4周的时间才能拿到舱位。如果企业在6月中旬前还没订上海运舱位，可能就晚了。所以预计从6月中旬到8月初，航空货运市场将会回暖，除非再有政策变化。

此外，自4月底起，出现了一个新趋势，并在5月期间势头增强。即运到美国的大量电商货物并不在美国终止，而是被转运到拉美。大型电商企业正加速布局拉美市场。在Flexport的电子商务发货中，约三分之一的最终目的地是美国，其余三分之二被转运至墨西哥、巴西、智利、哥伦比亚等拉美国家。虽然这些国家的消费能力有所差异，但向这些市场扩张有助于抵消美国需求的下降。

在贸易流转与电商策略调整的背景下，行业代表也发出警告，称短期内局势仍不明朗。

美国空运代理人协会（AfA）执行董事Brandon Fried指出，目前货机又开始填满了，这得益于美国暂时下调了对中国商品的关税，需求略有上升，从而导致又开始出现向美国仓库提前备货的现象。

而在这波回暖发生之前，大量海运航班被取消，买家和制造商在145%的关税威胁下都犹豫不决。随着关税降至30%，市场活动有所恢复，但局势仍然非常不稳定。企业在不确定的环境中不会做得很好。

就目前的情况来看，从中国出口的电商货物已经无法享受最低限度豁免政策，这是过去推动空运量的重要因素。因此，电商公司正在转向海运，将会采用海运的方式进入美国，进行正式的清关，然后在美国的仓库储存。这从根本上可能会长期降低对空运的依赖。

在关税持续动荡的背景下，一些货代正准备将采购地从中国转移出去。许多客户开始把目光转向印度、东南亚等其他采购地区。但中国用了40到50年的时间来建立一个重要的制造业基地。这不是一朝一夕就能够转移的。

虽然30%的短期关税提供了一些缓冲，但这并不具有可持续性。最大的问题是，一旦这30%结束后，关税可能又会反弹到145%。客户不愿赌等待的风险，因此会基于30%的关税做采购决策，哪怕得缴税。

随着8月12日加征关税的最后期限临近，Fried预测在90天的宽限期即将结束时，货机需求将会激增。但这只是昙花一现。如果政策回到原点，这些货机又将失去货源。

虽然存在不确定性，但部分行业人士对跨太平洋航线仍持乐观态度。

van Leeuwen指出，只要收益仍然“相当可观”，航空公司可能会仍然倾向于保留这条航线的运力。我们预计航空公司将尽可能多地重返这个跨太平洋地区，直到有需求的程度。当前的运力比4月份的运力低 14%，预计这个数字不会进一步大幅下降，反而可能继续缓慢恢复。除非在暂停90天后，关税再次生效，然后我们又回到了原点。

虽然美国和中国的贸易协议在短期内缓解了对贸易关税的担忧，但一旦目前的关税暂停结束，明显的风险仍然存在。即使在关税下调之后，电子商务量也不太可能全面反弹。

这种变化的格局不仅影响需求，也在重塑供应链。随着生产逐步从中国向越南、泰国、马来西亚等东南亚国家转移，航空公司和货运代理正在调整战略，迎合这些新兴制造中心。

中国台湾Dimerco Express全球销售和营销副总裁Kathy Liu表示，我们已经看到明显的生产线从中国转移到东南亚的趋势。过去，这些地区几乎没有太多的货机支持，但将是未来的增长机会。

在短期内，这些新兴枢纽货运基础设施的不足，可能会导致东南亚国家在旺季出现运力短缺，从而推高跨太平洋航线的运价。不过，从长期来看，还有很多不确定因素，而且全球经济看起来并不强劲，因此整体购买力将低于前几年。