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卡车司机厌倦了为加利福尼亚港口的拥堵危机承担责任

加州港口卡车司机说不存在司机短缺——看看线路

上周，米格尔·席尔瓦 (Miguel Silva) 在奥克兰港外调查了他的卡车堆场，他指着装满玉米和大豆种子的集装箱开往非洲和全球其他地方的贫困国家。

席尔瓦说，他客户的转基因种子不能重复使用，因为它是在实验室设计的，应该在几周前装上货船，以便在种植季节及时到达。

但是，预约时间可能很少。码头运营商推动自动化，席尔瓦和其他货运公司老板说这并不总是可靠的，要求司机白天和黑夜和周末检查预约时间，看看是否有更多的时间段开放。 

多式联运物流总裁 Miguel Silv

奥克兰港多式联运物流总裁席尔瓦告诉 FreightWaves：“我每天都有客户打电话给我，让我说出我的价格，钱不是问题，但为了取悦，只需拉动他们的集装箱。” “我希望就这么简单。”

司机短缺？

席尔瓦和其他卡车运输公司对广泛报道的消息提出异议，即司机短缺在很大程度上是加州港口拥堵问题的罪魁祸首。 

在前往加利福尼亚州主要港口的为期五天的旅行中，FreightWaves 采访了多位公司高管，他们表示，由于港口拥堵瓶颈、设备和效率问题导致缺乏一致的工作，他们实际上正在裁员。

港口卡车司机周一告诉 FreightWaves，奥克兰国际集装箱码头 (OICT) 网站自前一天起就已关闭，因此货运公司无法获得船舶出口接收清单。OICT 是该港口最大的装卸码头，归 SSA International 所有。

SSA 的客户服务经理 Susan Ransom 证实，OICT 网站在周一早些时候关闭，但表示它仍在“操作大门”。 

AB Truck and Oakland Port Services Corp. 总裁比尔·阿布迪 (Bill Aboudi) 告诉 FreightWaves：“他们希望我们盲目地飞入他们的码头。”

他按小时支付司机费用，让他在奥克兰港剩余的三个码头排队等候。Aboudi 说，他的司机有时要等 4 到 6 个小时才能每天为每辆卡车拉一个集装箱。在拥堵危机之前，他的司机平均每天要“转弯”三到四次。

自动化并不总是答案

阿布迪说，随着码头运营商推动自动化以减少人际互动，系统中的一个小故障可能会使起重机操作员和卡车司机在没有进一步指示的情况下无法移动。

Bill Aboudi，AB Truck 和 OPS 总裁

“是码头运营商没有正确管理劳动力，直到为时已晚才意识到他们的计算机系统有问题，”Aboudi 告诉 FreightWaves。“通常是码头工人和卡车司机为此付出了代价，并因为码头运营商的失误而被迫坐下。”

南加州一家拖运公司的总裁表示，过去两周他不得不从他的工资单中裁掉两名业主运营商和一名公司司机，以维持他的业务。

“令人沮丧的是，我们有大量的工作，我们有大量的工作量和客户，但港口没有分配——或者在一致的基础上向我的司机提供这些工作，”该公司高管说，他没有FreightWaves 告诉 FreightWaves，因为害怕被码头运营商报复，他们不想被识别。

在大流行之前，这位高管说他有八名司机。随着消费者的消费习惯从实体店购物转变为网上购物，他扩大了业务，包括 18 名司机来应对电子商务的繁荣。

他说，他的几乎所有司机都按小时支付工资，并获得医疗福利和其他奖励，而他的一些业主经营者更愿意按次支付。他说，这些司机正在努力维持生计，因为他每天为试运行支付 150 美元，这意味着业主经营者被送到港口综合设施排队等候，但返回时没有集装箱。

“如果港口高效并且每周释放我的 200 个集装箱，我就不必让任何人离开，但港口每周只能提供大约 130 到 140 个集装箱，所以我过度建造并且一直在进行几个月了，看不到尽头，”拖运公司总裁告诉 FreightWaves。

虽然他和其他拖运公司扩大了业务以适应日益增长的电子商务，但加利福尼亚的港口和码头运营商并未制定长期基础设施计划来应对大规模的集装箱运输量激增。

他说，加利福尼亚的仓库也已满负荷运转。

“我认为这将是一笔意外之财，但由于缺乏设备和所有限制，结果真的不是那样。码头运营商实质上是在剥夺我真正的潜在收入，”他说。“但在这一点上，现在码头运营商需要真正扩大他们的足迹来处理所有这些数量。” 

设备短缺

缺少机箱也加剧了端口拥堵。

轮船航线和码头运营商在涉及可以移动哪些集装箱以及可以使用哪个底盘供应商方面存在关系。

如果卡车运输公司或司机在错误的堆场或错误的换乘公司下退回或交付空集装箱，一些底盘供应商每次会收取超过 1,000 美元的“误用费”。

一些卡车司机表示，他们因将底盘退回错误的设备供应商、不理解保安人员的指示或其他轻微违规行为而被开罚单并被禁止进入航站楼 30 天至 180 天以上。

货运公司表示，没有正当程序可以对港口码头员工实施的罚单或禁令提出上诉，他们扫描或跟踪司机的运输工人身份证明或 TWIC 卡号。通常，如果承运人对驾驶员禁令提出抗议，则暂停天数会增加。

拥有 YNOT Express 的业主兼运营商 Antoine Freeman 能够在 2 月之前每天在洛杉矶港口和长滩综合体进行三到五次旅行。

YNOT Express 的所有者 Antoine Freeman

那时他说他开始注意到更长的等待时间和进出航站楼的次数减少了。

 现在，如果幸运的话，他平均每天大约有两次旅行。 

“我认为码头没有足够的工人，”弗里曼告诉 FreightWaves。“我们过去常常提前到达，排队并试图在它变得真正繁忙之前离开那里。现在，您早早出现并排队等候数小时，如果您因延误而错过了预约时间，则必须重新开始整个过程。”

弗里曼说，在购买自己的卡车并获得授权之前，他曾为几家大型航空公司开过长途车。每天晚上都在家是弗里曼每天排队等待四到六个小时才能在港口拿到一两个集装箱的原因。

“秘诀是要有很大的耐心，不要放弃，”他说。

在错误的端口倾倒的容器增加了挫败感

最近，Silva 的一些客户原本打算运往奥克兰港的货物在洛杉矶港和长滩综合体中被丢弃，这让海运承运人和码头运营商更加沮丧。

Silva 依赖于遵循联邦汽车运输安全管理局的短途例外规定的当地业主运营商，该例外允许他们行驶 150 英里，每天轮班工作 14 小时，而无需 ELD。

Silva 说，抓住那些放错地方的集装箱，单程行驶 400 多英里，会给他的港口司机增加供应链的混乱，并可能结束他的生意。

“我的司机需要一天到达洛杉矶，另一天将集装箱运出码头，一天回来，另一天再返回空箱——这样一来，一次装载可能会耗尽我们的劳动力，可能饿死我们的业主经营者，然后我们就会倒闭，”席尔瓦说。

一家货运公司最近收到警报，由于“泊位拥堵”，其本应在洛杉矶和长滩港口卸下的 800 个集装箱将在奥克兰港卸货。

该公司的一名代理人向奥克兰的 Aboudi 管理的一个港口卡车司机小组发送了一条消息，寻求卡车运输能力以帮助移动集装箱。

“我对这些公司有感觉，我真的很喜欢，”Aboudi 告诉 FreightWaves。“这些船舶直接移动是我们选择不做的事情。” 

西部各州卡车运输协会政府事务主管乔·拉伊科瓦茨 (Joe Rajkovacz) 告诉 FreightWaves，他一直听到他的港口卡车司机成员的来信，他们厌倦了因加利福尼亚港口的瓶颈而受到指责。

Joe Rajkovacz，西部各州货运协会政府事务主管

“我认为这些问题是可以解决的，但它需要强有力的领导，并让港口司机在谈判桌上有一个席位，以表达他们对他们在码头遇到的效率低下的不满，以完成任何事情，”Rajkovacz 说。