美线运价逆势走强，亚欧市场却在下滑？

近期，跨太平洋航线与亚欧航线的集装箱即期运价走势呈现显著分化。根据德路里（Drewry）于5月16日发布的最新周报，上海至洛杉矶航线运价上涨10%，至每FEU 3,357美元；上海至纽约航线运价上涨14%，至每FEU 4,252美元。同期，Xeneta区域指数显示美西航线报价为2,884美元/FEU，美东为3,974美元/FEU，与德路里数据存在数百美元差异。这一价差反映了不同数据源统计口径的差异——德路里更偏向船公司报价，而Xeneta更接近市场实际成交价。因此，在为客户提供报价时，需明确所参考的基准。

本轮美线运价上涨主要受两大因素驱动：一是霍尔木兹海峡通行受阻引发的紧急燃油附加费；二是市场对旺季的预期。阳明海运已于5月15日起加收每FEU 2,000美元的综合费率上涨附加费（GRI）。德路里预计，未来一周美线运价仍有上行空间。

值得注意的是，尽管运价上涨，船公司仍在取消航次。德路里报告显示，未来一周跨太平洋航线将有7个航次被取消。表面上看，船公司一边涨价一边停航似乎矛盾，但实则逻辑一致——当前需求并未实质性回暖，运价上涨的底层驱动力来自船公司主动削减运力以维持价格。这一判断对货运代理的报价策略具有重要参考意义。

与美线形成鲜明对比的是，亚欧市场呈现出截然不同的走势。德路里数据显示，上海至鹿特丹运价上涨11%至2,530美元/FEU，上海至热那亚上涨20%至3,620美元/FEU。然而，Xeneta数据却显示亚欧即期运价已连续数周下跌，北欧航线约2,531美元/FEU，地中海约3,451美元/FEU。数据打架的背后，反映出亚欧市场已基本消化了绕行好望角、陆桥及新航线等替代方案的影响，市场底层运力过剩重新成为主导因素。换句话说，美线运价上涨是船公司控舱的结果，而亚欧市场因替代路径运行顺畅，供需失衡压制了运价。

Xeneta首席分析师Peter Sand指出，美线即期运价的短期上涨可能难以持续。原因在于美国进口商正在推迟签署新的长期合同，中东局势的不确定性使货主倾向于通过即期市场观望，大量货物在即期市场流动。但随着新旧长期合同逐步更替，货量将回流至约价体系，即期市场热度将随之降温。Sand预计这一回落将是渐进式的，考虑到夏季传统旺季临近，不会出现断崖式下跌。因此，对于美线货代而言，5月中下旬至6月中旬是即期运价相对坚挺的窗口期——船公司通过停航和旺季预期支撑价格，客户观望情绪尚未消退，短期运价仍有兑现空间。

不同船公司在两大航线上的策略正在分化。在跨太平洋方向，船公司通过GRI和停航组合拳推高运价，同时等待长约谈判窗口关闭后的需求变化。在亚欧方向，运力持续收缩，部分船公司已将运力从亚欧航线调往大西洋航线——数据显示，大西洋西行运力一周内增长5.9%，正是由于船公司重新配置了原本跑亚欧的船舶。这也是Xeneta认为亚欧市场“结构性过剩”的重要依据。万海航运、阳明海运等亚洲船公司近期多次表示，中东局势将导致全球集装箱供需失衡，未来北美、欧洲及近洋航线运价易涨难跌。

对于货运代理企业，以下几点值得关注：

在美线报价时，建议同时参考德路里与Xeneta两套数据，并主动向客户说明数据差异及其依据，使客户清楚报价的基准来源。同时，应向客户解释本轮运价上涨的真正原因是船公司控舱而非需求旺盛，例如主动告知“船公司已取消多个航次以收紧舱位”，这比简单归因于货量增加更具说服力，也有助于管理客户预期。

亚欧航线的报价策略应与美线区分开来。美线的GRI仍有传递空间，而亚欧市场已趋近饱和，涨价空间有限。对于欧洲方向的客户，可说明绕行方案已稳定运行，运价基本见底，无需急于锁价。

建议重点把握5月下旬至6月中旬的报价窗口。此阶段长约谈判尚未定局，船公司停航仍在继续，旺季预期尚未兑现，美线即期运价相对坚挺。若有客户计划在此期间出运，可提示船公司已宣布GRI，建议尽早订舱。待7月大批长约落地、货量回流至约价体系后，即期市场的议价空间可能受到压缩。