5月1日起实施！目的港弃货，产生费用全由托运人承担！
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2026年5月1日，新修订的《海商法》正式施行。其中，第93条关于“目的港无人提货”的责任规则迎来颠覆性调整——沿用30余年的“收货人承担责任”被彻底改写为“托运人原则承担”。这一变化意味着，一旦发生弃货，滞港费、滞箱费、仓储费乃至处置费用等，将直接由订舱方承担。规则的重塑，正在把风险从境外收货人转移至境内托运人、外贸企业及货代企业，行业格局随之生变。
新《海商法》第93条明确规定：在卸货港无人提取货物的，承运人可将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险原则上由托运人承担，但承运人应及时通知托运人。
与现行海商法相比，核心变化体现在三点：
责任主体反转：由“收货人优先责任”转为“托运人原则责任”；
责任触发细化：仅当收货人已实际行使运输合同权利（如提货、换单等）后再拒提，才由收货人承担；
新增通知义务：承运人必须及时通知托运人，否则对扩大的损失可能自行承担责任。
这意味着，在最常见的“收货人失联、从未提货”的场景下，责任将直接落在托运人一方。
新海商法进一步明确“托运人”的法律内涵。根据规定，托运人分为：
契约托运人：与承运人订立运输合同的一方（即订舱人）；
实际托运人：实际交付货物的一方（如工厂）。
在责任认定上，契约托运人是无人提货情形下的主要承担者，实际托运人原则上不直接承担责任。
这直接带来一个行业共识变化：
👉 “谁订舱，谁兜底”
常见业务场景对应如下：
外贸公司订舱 → 外贸公司承担 货代以自身名义订舱 → 货代承担 工厂直接订舱 → 工厂承担
尤其在FOB模式下，若货代以自身名义向船公司订舱，极易被认定为契约托运人，从而成为第一责任人。
在新规则下，一旦发生目的港弃货，费用结构将显著扩大：
滞港费（堆存费）：按天累积，周期越长成本越高
滞期/箱费（Demurrage/Detention）：集装箱占用费用，日费率高
仓储及操作费：卸货、转运、存储等费用
拍卖/销毁费用：货物处置成本
法律费用：追偿、诉讼相关费用
过去企业最多损失货值，而现在可能面临数万甚至数十万元人民币的额外费用风险。
新规不仅影响外贸企业，也对货代行业产生深远冲击：
追责路径缩短：船公司可直接在境内向契约托运人追偿
货代角色变化：从“中介协调者”转向“潜在责任主体”
坏账风险增加：货代垫付后向货主追偿，可能面临失联或无法回收
尤其是服务中小客户、跨境电商卖家的货代企业，将面临更高的信用风险与资金压力。
在实务操作中，需重点关注以下三点：
1. 明确责任主体：锁定“契约托运人”
无人提货责任以“是否与承运人签订运输合同”为判断标准，而非提单抬头或实际发货人。
2. 承运人必须履行“及时通知义务”
若承运人未及时通知托运人，导致费用扩大，托运人有权拒绝承担扩大部分。
3. 收货人“行使权利”才承担责任
包括但不限于：
提交正本提单提货 指示交付或变更目的港 提出运输索赔
仅查询信息、未实际操作，不构成“行使权利”。
除责任变化外，新法还同步强化托运人职责：
应确保货物适运并依约交付（第67条） 承担无人提货费用与风险（第93条） 新增合同变更权（第96条）
整体体现为：权责对等，但风险前移。
面对新规，企业需系统性调整：
外贸企业：
强化客户资信审核，降低弃货概率 合同中明确弃货责任与追偿条款 全程跟踪货物动态，提前预警风险 必要时配置弃货险、物流责任险
货代企业：
明确“代理人”身份，避免成为契约托运人 修订订舱协议，锁定责任归属 建立书面通知与留痕机制 严控客户准入，避免高风险订单
新《海商法》第93条的实施，本质上是对长期存在的“跨境追偿难”问题的一次制度性修正。对承运人而言，追偿路径更清晰；但对外贸企业与货代而言，则意味着风险显著前移。
5月1日之后，“货到港即结束”的旧逻辑将彻底终结。
取而代之的，是一个更加明确但也更严苛的规则：
只要无人提货，责任首先找托运人。
在新规则下，谁能率先完成风控体系升级，谁就能在新一轮行业洗牌中站稳脚跟。
2026年5月1日，新修订的《海商法》正式施行。其中，第93条关于“目的港无人提货”的责任规则迎来颠覆性调整——沿用30余年的“收货人承担责任”被彻底改写为“托运人原则承担”。这一变化意味着，一旦发生弃货，滞港费、滞箱费、仓储费乃至处置费用等，将直接由订舱方承担。规则的重塑，正在把风险从境外收货人转移至境内托运人、外贸企业及货代企业，行业格局随之生变。
新《海商法》第93条明确规定：在卸货港无人提取货物的，承运人可将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险原则上由托运人承担，但承运人应及时通知托运人。
与现行海商法相比，核心变化体现在三点：
责任主体反转：由“收货人优先责任”转为“托运人原则责任”；
责任触发细化：仅当收货人已实际行使运输合同权利（如提货、换单等）后再拒提，才由收货人承担；
新增通知义务：承运人必须及时通知托运人，否则对扩大的损失可能自行承担责任。
这意味着，在最常见的“收货人失联、从未提货”的场景下，责任将直接落在托运人一方。
新海商法进一步明确“托运人”的法律内涵。根据规定，托运人分为：
契约托运人：与承运人订立运输合同的一方（即订舱人）；
实际托运人：实际交付货物的一方（如工厂）。
在责任认定上，契约托运人是无人提货情形下的主要承担者，实际托运人原则上不直接承担责任。
这直接带来一个行业共识变化：
👉 “谁订舱，谁兜底”
常见业务场景对应如下：
外贸公司订舱 → 外贸公司承担 货代以自身名义订舱 → 货代承担 工厂直接订舱 → 工厂承担
尤其在FOB模式下，若货代以自身名义向船公司订舱，极易被认定为契约托运人，从而成为第一责任人。
在新规则下，一旦发生目的港弃货，费用结构将显著扩大：
滞港费（堆存费）：按天累积，周期越长成本越高
滞期/箱费（Demurrage/Detention）：集装箱占用费用，日费率高
仓储及操作费：卸货、转运、存储等费用
拍卖/销毁费用：货物处置成本
法律费用：追偿、诉讼相关费用
过去企业最多损失货值，而现在可能面临数万甚至数十万元人民币的额外费用风险。
新规不仅影响外贸企业，也对货代行业产生深远冲击：
追责路径缩短：船公司可直接在境内向契约托运人追偿
货代角色变化：从“中介协调者”转向“潜在责任主体”
坏账风险增加：货代垫付后向货主追偿，可能面临失联或无法回收
尤其是服务中小客户、跨境电商卖家的货代企业，将面临更高的信用风险与资金压力。
在实务操作中，需重点关注以下三点：
1. 明确责任主体：锁定“契约托运人”
无人提货责任以“是否与承运人签订运输合同”为判断标准，而非提单抬头或实际发货人。
2. 承运人必须履行“及时通知义务”
若承运人未及时通知托运人，导致费用扩大，托运人有权拒绝承担扩大部分。
3. 收货人“行使权利”才承担责任
包括但不限于：
提交正本提单提货 指示交付或变更目的港 提出运输索赔
仅查询信息、未实际操作，不构成“行使权利”。
除责任变化外，新法还同步强化托运人职责：
应确保货物适运并依约交付（第67条） 承担无人提货费用与风险（第93条） 新增合同变更权（第96条）
整体体现为：权责对等，但风险前移。
面对新规，企业需系统性调整：
外贸企业：
强化客户资信审核，降低弃货概率 合同中明确弃货责任与追偿条款 全程跟踪货物动态，提前预警风险 必要时配置弃货险、物流责任险
货代企业：
明确“代理人”身份，避免成为契约托运人 修订订舱协议，锁定责任归属 建立书面通知与留痕机制 严控客户准入，避免高风险订单
新《海商法》第93条的实施，本质上是对长期存在的“跨境追偿难”问题的一次制度性修正。对承运人而言，追偿路径更清晰；但对外贸企业与货代而言，则意味着风险显著前移。
5月1日之后，“货到港即结束”的旧逻辑将彻底终结。
取而代之的，是一个更加明确但也更严苛的规则：
只要无人提货，责任首先找托运人。
在新规则下，谁能率先完成风控体系升级，谁就能在新一轮行业洗牌中站稳脚跟。
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