继2M后，又一联盟将在今年宣布解散？赫伯罗特将与ONE合并？
2539一年一度的跨太平洋海事会议(TPM)是美国跨太平洋航线最重要的聚会，被称为“航运界的达沃斯”。
疫情期间，TPM线下会议停办两年改为线上。2022年3月，TPM首次恢复线下办会，会场内外约有5000人左右。
继2M后，海洋联盟也要解散？
在今年的这场行业盛会上，Vespucci Maritime首席执行官兼航运分析师Lars Jensen大胆预言：继2M（马士基、地中海航运）之后， 海洋联盟（Ocean Alliance：中远海运、达飞轮船、长荣、东方海外）将是下一个倒下的多米诺骨牌，而且时间节点可能就在今年 ，因为在船公司的“价格战”中，海洋联盟的成员为争夺市场份额，制定了不同的战略。
Lars Jensen在长滩举行的TPM23会议上表示，目前航运公司面临的市场状况与2008年至2009年金融危机期间相似，当时大量增加的船舶运力遭遇需求疲软。
如果在春季出现去库存，美国消费者继续支出，虽然需求可能会恢复，但航运行业还面临其他不利因素，比如围绕联盟反垄断豁免审查，以及严格的碳排放规则带来的更高成本。
其结果是，船公司将更多地考虑“未来几年与谁结盟共渡难关”，正如2M联盟即将解散时所发生的那样。
Lars Jensen表示：“航运业正在经历一个正常的下行周期，但有些因素略有不同，运价下降的速度快于上涨的速度。这是一场价格战。”
他还表示，海洋联盟的协议将于2027年到期，但他指出，目前的市场不确定性和2M联盟即将解散，可能会促使海洋联盟在2023年做出不再续签的决定。
中远海运集运
在许多贸易航线上独立运营
Lars Jensen在会上还表示，海洋联盟成员中远海运(Cosco Shipping)可能也会出现类似的情况，该公司的新船订单量仅次于MSC。
由于过去两年疫情封锁以及由此导致的航运延误，中远海运在增补新船方面面临新的紧迫感。
Lars Jensen表示：“预计中远海运将非常积极地争取市场份额，以争取联盟其他成员的客户。这会让(海洋联盟成员)达飞轮船和长荣海运难以接受。”他补充称，长荣海运将面临着与中远海运合作的额外压力。
事实上，中远海运最近扩大了其独立运营的亚洲至美国海湾航线的运力，目前其运力与达飞在该航线提供的运力相当。
关于跨太平洋航运市场的前景，CMA CGM北美地区新任总裁Peter LevesqueLevsque表示，达飞预计上半年将增长缓慢，但“押注下半年会非常强劲”，届时将需要补充库存。
不过，他对海洋联盟解散的传言泼冷水：达飞是该协议的牵头方，也是中远海运(OOCL)和长荣海运(Evergreen)的合作伙伴。事实上，他暗示，在2M联盟解散的影响下，海洋联盟的合作关系将更加牢固。
赫伯罗特与ONE合并？
Lars Jensen还大胆预言，随着航运联盟分崩离析，德国赫伯罗特和日本海洋网联船务（ONE）可能合并。
Jensen表示，当海洋联盟解散时，THE联盟也将面临风险，这可能引发多米诺骨牌效应，并导致赫伯罗特和ONE的合并。
在Jensen看来，赫伯罗特和ONE的合并可能会在2025年或2026年完成，目前这两家公司运力排名分别位居全球第五位和第七位，合并后排名将增至第四位。
他指出：“这将创造一个新格局，即一骑绝尘的地中海航运，和由马士基、达飞轮船、中远海运和赫伯罗特-ONE组成的第二阵营。”
Jensen的预测得到了全球最大集运公司地中海航运执行主席Gianluigi Aponte的认同。在新成立的意大利船东协会首届年会上，当谈及集运公司整合浪潮时，Aponte呼应了Jensen的观点，认为赫伯罗特和ONE有一天会联手。
对此，有业界高管分析，ONE目前的首席执行官来自欧洲，在THE联盟中ONE与赫伯罗德沟通最畅通，因此两家公司被预测可能走向合并。但实际上，赫伯罗特和ONE都是各自国家最具代表性的航运公司，实际上合并的可能性很低。
这名高管认为，全球前十大集运公司不是掌控在亚洲国家和地区的政府，就是国际大财团，而亚洲政府的思维与国际财团不一样，不太可能为了短期利益抛弃可以控制的船队，而财团虽然唯利是图，但是最近几年赚取了丰厚利润，撑上十年不是问题，不会把公司卖掉。
他指出，在最近5-10年海运联盟有可能重组，但并购不太可能发生。不过，欧洲人思维与亚洲人不同，如果法国达飞轮船不想继续与亚洲集运公司继续合作，海洋联盟就有可能出现瓦解，达飞轮船可以与赫伯罗德、以色列以星航运成立新的联盟。
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消息来源：外航运、第一财经、运去哪、
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