全球运价持续下跌，红海复航进一步加剧下行压力

从供给端看，行业扩张势头十分迅猛。彭博行业研究分析师指出，2023 至 2027 年期间，全球集装箱新船运力预计将大幅增长 36%。一旦船公司全面恢复红海航线，2026 年集装箱航运需求大概率萎缩 1.1%，进一步加剧供需失衡。

全球海运运价已持续走低。据德鲁里（Drewry）世界集装箱指数，截至 1 月 29 日当周，每 40 英尺集装箱运价环比下跌 4.7%，报 2107 美元。红海局势变化对运价影响尤为明显。自 2023 年胡塞武装开始袭击商船以来，红海航线重启虽一度充满不确定性，但马士基已两次顺利通过红海航道，其两条亚欧航线 AE12 和 AE15 也计划择机重返。

此前，汇丰分析师 Parash Jain 曾预测，若红海冲突持续到 2026 年年中，全年运价仍将下跌 9%–16%。如今马士基率先回归，航线恢复速度超出市场预期，汇丰进一步下调预期，认为运价可能再跌 10%，马士基、赫伯罗特等头部船公司甚至可能陷入亏损。

亚洲航运业同样无法置身事外。彭博分析师指出，红海航线全面恢复，将是今年亚洲航运市场最关键的 “变数”。在中美贸易摩擦趋缓的背景下，双边经济协同模式的结构性调整，对行业的影响已超出关税本身。

对日本邮船等日本航运企业而言，集运业务的盈利压力主要来自产能过剩与关税不确定性。该公司第三季度营业利润不及预期，彭博行业研究预计，随着运价下跌与需求走弱，其集运业务表现将进一步承压。

不过，德鲁里（Drewry）分析师认为，亚洲航商的利润状况可能好于欧洲同行。原因在于，相比全球平均水平，亚洲航商受益于更旺盛的区域内需求，现货运价也更具韧性。亚洲区内贸易整体运营稳定性较高，受关税及红海安全风险等地缘政治因素的干扰相对较小；而跨太平洋、亚欧等主干航线仍持续受到这些因素冲击。

但整体来看，在多重利空因素交织下，全球海运运价仍面临较大下行压力。