滞箱费不是想收就收！长荣败诉，美国D&D监管升级持续收紧
1985美国对班轮公司滞期费（Demurrage）和滞箱费（Detention，简称D&D）的监管再次迎来重要判例。
当地时间7月8日，美国哥伦比亚特区联邦巡回上诉法院作出裁决，维持美国联邦海事委员会（FMC）此前的认定，判决长荣海运美国公司在港口关闭期间向卡车运输企业收取滞箱费属于不合理收费，并驳回长荣提出的全部上诉请求。
此次判决不仅意味着长荣在这起历时数年的诉讼中败诉，更进一步明确了美国D&D收费的监管原则：滞期费和滞箱费的设立目的，应当是促进货物和设备快速流转，而非在客户客观无法履约的情况下继续收费，更不能成为承运人的额外盈利来源。
一笔1490美元滞箱费引发持续多年诉讼
这起案件源于2020年疫情期间。
当时，美国萨凡纳港因节假日连续关闭三天。长荣海运客户雅马哈指定的卡车运输企业TCW负责归还集装箱及底盘（Chassis），但由于码头停止作业，车辆无法进入港区办理还箱手续，企业实际上不具备归还设备的条件。
尽管如此，长荣仍向TCW收取了1490美元滞箱费。
TCW支付相关费用后，认为收费缺乏合理依据，随后向美国联邦海事委员会（FMC）提起投诉。
经过调查，FMC认定，在港口关闭、客户无法归还设备的情况下继续计收滞箱费，并不能发挥督促设备及时归还的作用，因此不符合《美国航运法》关于收费应当“公平、合理”（Just and Reasonable）的要求。
对此，长荣向美国联邦巡回上诉法院提起上诉，希望推翻FMC裁决，但法院最终维持原判。
法院再次明确：收费应以促进物流流转为核心
法院此次支持FMC的重要依据，是其近年来持续推行的《滞期费和滞箱费解释性规则》（Interpretive Rule on Detention and Demurrage）。
根据这一规则，滞期费和滞箱费的核心功能，是通过经济激励促使相关各方及时提箱、还箱，加快设备周转，提高港口及供应链运行效率。
法院指出，当收费对象因港口关闭等客观原因，已经无法采取任何措施完成提还箱时，即使继续计费，也不会促使设备更快流转，此类收费已经失去了制度设立的初衷。
因此，在本案中继续收取滞箱费，不仅无法改善物流效率，也不符合《美国航运法》关于班轮公司应采取公平、合理经营行为的要求。
此次判决也再次确认，在美国监管框架下，判断D&D收费是否合法，不能仅依据合同约定，更需要考量收费是否真正具有促进货物流转（Freight Fluidity）的实际作用。
承运人需承担收费合理性的举证责任
除收费目的外，本案还进一步明确了承运人的举证责任。
长荣在诉讼过程中提出，滞箱费还具有弥补设备延迟归还所产生运营成本的作用。
对此，FMC认为，如果承运人主张收费属于成本补偿，就应当提供充分证据，证明确实因设备延迟归还产生了相应实际成本。
法院最终支持了这一观点，并指出，仅凭合同约定、企业收费政策或行业惯例，并不足以证明收费具有合理性；承运人应提供充分证据，证明收费与实际成本之间存在合理对应关系。
这一判决意味着，未来美国对于D&D收费争议的审查，将更加注重收费依据及证据，而不仅仅关注收费标准本身。
美国D&D收费监管持续趋严
近年来，美国持续加强对班轮公司滞期费、滞箱费的监管。
自2020年FMC发布《滞期费和滞箱费解释性规则》以来，美国监管部门不断强调，相关收费应服务于提升港口及供应链效率，而非成为承运人的额外收入来源。此后，《海运改革法案》（Ocean Shipping Reform Act，OSRA）的实施，也进一步强化了FMC在相关领域的监管和执法权限。
此次联邦上诉法院维持FMC裁决，不仅进一步巩固了上述监管原则，也为今后类似案件提供了重要司法依据。
对国际物流企业有哪些影响？
此次判决虽然源于一起具体个案，但释放出的监管信号值得国际物流行业关注。
首先，未来承运人收取滞期费、滞箱费时，将更加注重收费是否真正具有促进物流流转的实际效果。若因港口关闭、码头拥堵、系统故障等客观原因导致客户无法完成提还箱，继续计费将更容易受到监管质疑。
其次，承运人的举证责任进一步提高。一旦收费引发争议，仅依靠合同条款或行业惯例已难以充分证明收费合理，承运人还需证明收费能够促进物流效率，或确实用于补偿实际发生的运营成本。
此外，对于涉及美国航线业务的货主、货代及物流企业而言，随着FMC投诉机制不断完善及相关判例持续积累，在面对明显不合理的D&D收费时，也将拥有更加明确的维权依据。
总体来看，此次长荣败诉不仅是一起个案判决，更反映出美国正在逐步建立更加严格、更加透明的D&D收费监管体系。未来，美国航线滞期费、滞箱费的收费逻辑或将持续向“公平、合理、促进物流效率”这一方向发展，相关市场参与方也需及时关注规则变化，调整经营及风险管理策略。
美国对班轮公司滞期费（Demurrage）和滞箱费（Detention，简称D&D）的监管再次迎来重要判例。
当地时间7月8日，美国哥伦比亚特区联邦巡回上诉法院作出裁决，维持美国联邦海事委员会（FMC）此前的认定，判决长荣海运美国公司在港口关闭期间向卡车运输企业收取滞箱费属于不合理收费，并驳回长荣提出的全部上诉请求。
此次判决不仅意味着长荣在这起历时数年的诉讼中败诉，更进一步明确了美国D&D收费的监管原则：滞期费和滞箱费的设立目的，应当是促进货物和设备快速流转，而非在客户客观无法履约的情况下继续收费，更不能成为承运人的额外盈利来源。
一笔1490美元滞箱费引发持续多年诉讼
这起案件源于2020年疫情期间。
当时，美国萨凡纳港因节假日连续关闭三天。长荣海运客户雅马哈指定的卡车运输企业TCW负责归还集装箱及底盘（Chassis），但由于码头停止作业，车辆无法进入港区办理还箱手续，企业实际上不具备归还设备的条件。
尽管如此，长荣仍向TCW收取了1490美元滞箱费。
TCW支付相关费用后，认为收费缺乏合理依据，随后向美国联邦海事委员会（FMC）提起投诉。
经过调查，FMC认定，在港口关闭、客户无法归还设备的情况下继续计收滞箱费，并不能发挥督促设备及时归还的作用，因此不符合《美国航运法》关于收费应当“公平、合理”（Just and Reasonable）的要求。
对此，长荣向美国联邦巡回上诉法院提起上诉，希望推翻FMC裁决，但法院最终维持原判。
法院再次明确：收费应以促进物流流转为核心
法院此次支持FMC的重要依据，是其近年来持续推行的《滞期费和滞箱费解释性规则》（Interpretive Rule on Detention and Demurrage）。
根据这一规则，滞期费和滞箱费的核心功能，是通过经济激励促使相关各方及时提箱、还箱，加快设备周转，提高港口及供应链运行效率。
法院指出，当收费对象因港口关闭等客观原因，已经无法采取任何措施完成提还箱时，即使继续计费，也不会促使设备更快流转，此类收费已经失去了制度设立的初衷。
因此，在本案中继续收取滞箱费，不仅无法改善物流效率，也不符合《美国航运法》关于班轮公司应采取公平、合理经营行为的要求。
此次判决也再次确认，在美国监管框架下，判断D&D收费是否合法，不能仅依据合同约定，更需要考量收费是否真正具有促进货物流转（Freight Fluidity）的实际作用。
承运人需承担收费合理性的举证责任
除收费目的外，本案还进一步明确了承运人的举证责任。
长荣在诉讼过程中提出，滞箱费还具有弥补设备延迟归还所产生运营成本的作用。
对此，FMC认为，如果承运人主张收费属于成本补偿，就应当提供充分证据，证明确实因设备延迟归还产生了相应实际成本。
法院最终支持了这一观点，并指出，仅凭合同约定、企业收费政策或行业惯例，并不足以证明收费具有合理性；承运人应提供充分证据，证明收费与实际成本之间存在合理对应关系。
这一判决意味着，未来美国对于D&D收费争议的审查，将更加注重收费依据及证据，而不仅仅关注收费标准本身。
美国D&D收费监管持续趋严
近年来，美国持续加强对班轮公司滞期费、滞箱费的监管。
自2020年FMC发布《滞期费和滞箱费解释性规则》以来，美国监管部门不断强调，相关收费应服务于提升港口及供应链效率，而非成为承运人的额外收入来源。此后，《海运改革法案》（Ocean Shipping Reform Act，OSRA）的实施，也进一步强化了FMC在相关领域的监管和执法权限。
此次联邦上诉法院维持FMC裁决，不仅进一步巩固了上述监管原则，也为今后类似案件提供了重要司法依据。
对国际物流企业有哪些影响？
此次判决虽然源于一起具体个案，但释放出的监管信号值得国际物流行业关注。
首先，未来承运人收取滞期费、滞箱费时，将更加注重收费是否真正具有促进物流流转的实际效果。若因港口关闭、码头拥堵、系统故障等客观原因导致客户无法完成提还箱，继续计费将更容易受到监管质疑。
其次，承运人的举证责任进一步提高。一旦收费引发争议，仅依靠合同条款或行业惯例已难以充分证明收费合理，承运人还需证明收费能够促进物流效率，或确实用于补偿实际发生的运营成本。
此外，对于涉及美国航线业务的货主、货代及物流企业而言，随着FMC投诉机制不断完善及相关判例持续积累，在面对明显不合理的D&D收费时，也将拥有更加明确的维权依据。
总体来看，此次长荣败诉不仅是一起个案判决，更反映出美国正在逐步建立更加严格、更加透明的D&D收费监管体系。未来，美国航线滞期费、滞箱费的收费逻辑或将持续向“公平、合理、促进物流效率”这一方向发展，相关市场参与方也需及时关注规则变化，调整经营及风险管理策略。
