沙特电商物流现状：空运资源贫瘠、地派效率低下
13000作为海湾地区成员国老大的沙特阿拉伯，有三千多万人口，坐拥丰富石油资源。沙特人均GDP超2万美金，凭借相对中东其他国家更庞大的人口基数，其购买力相当惊人。沙特本国几无轻工业，绝大多数产品依赖进口，而相较于开放的阿联酋，其商品之匮乏程度令人咂舌，线下购物场景有限，娱乐消遣项目极少，沙特人民对购物需求无疑是极度渴望的。
所以近几年来，沙特的跨境电商市场愈发火热，大大小小的跨境平台、卖家不计其数，人人都想分得一杯羹。高速发展两年后，今年的斋月开始，我们作为参与者，明显感觉到增长不如预期，其中最大瓶颈落位于物流。
今天主要围绕沙特跨境电商-直邮物流开展，我们理解有4个关键环节：头程、清关、派送、退货处理。
头程
国际运输无非是空运、海运和陆运；海运、陆运我们暂且不谈，我们先聊一聊跟直邮直接相关的空运。头程空运其实涵盖国内提货-入集货仓-出库-下港/安排到机场货运站-打板上飞机-达目的国。
相较于成熟的贸易大国，沙特的空运资源相当贫瘠，加之航权资源垄断，留给中国电商的沙特空运资源选择有限。
1) SV—Saudi Airline沙特航空——唯一拥有中国-沙特固定直飞航班的航空公司。
广州-利雅得 Daily客机
优点：时效快且稳定，每天固定客机，约9小时到港。
缺点：由于是客机，舱位较货机有限，且中国大陆机场安检极其严格，带电液体粉末等敏感货物无法通过，所以不适合大多数经营全品类且不能区分出非敏感包裹的电商公司。
这里还需要提一下，近期广州SV恢复了一班货机，每周二零点左右，机型均为777，载货量大约100吨。
香港-利雅得 货机 SV货机 每周6个航班
优点：每周载重约700吨，且可以接受电商非危险品外的全品类敏感货物，运价也相对广州SV便宜。
缺点：航班相对客机较不稳定，有时会有延误或取消，旺季舱位也是一板难求，每周只有6个航班且分布在五天里，并非daily航班。
另外因为货机机型不统一，遇到航班取消的时候，很可能因为机型和板型不同而加剧延误情况。
2) EK-Emirates Airline阿联酋航空
CAN/HKG—DXB—RUH
优点：头程舱位充足，价格较SV便宜，服务和体验上较SV略有优势。
缺点：需要从迪拜中转，迪拜到利雅得二程无货机，客机舱位有限，一般不能拆板，这就使得头程充足的舱位变得鸡肋。另外EK相对SV来说对敏感货的把控较严格，这对跨境电商来说无疑多增加了些小困难。
3) EY-Etihad Airways阿提哈德航空
HKG—AUH—RUH
优点：时效稳定。
缺点：全程客机，舱位非常有限。
4) 其他航空如PR菲律宾航空Philippine Airlines/CX香港国泰航空Cathay Pacific
目前没有被电商广泛使用，作为市场上的补充，这里不做赘述。
沙特头程段大约估算了一下从广州、深圳、香港到沙特包括迪拜中转到沙特的空运可承载量每周约1400吨，估算非电商包裹的常规货占到空运承载量60%，再按每个包裹平均2公斤推算每周空运可到达包裹数量约28万-29万件。据目前不完整数据统计，沙特每日电商直邮包裹量约4万件，约每周28万件。所以可以推断航空的能力与市场目前的现状是相当紧凑的。能否保障干线段时效，取决于服务商与航空公司的关系。如果订单量一旦在这个估算基础上大幅度增涨而航线没有增加的情况下，时效肯定不断往后拖。选择有实力的头程服务商相当重要。
清关
目的国进口清关分地面、清关操作场地及快递清关。
1、地面
利雅得机场地面代理操作被沙特航空旗下Saudi Cargo垄断，相较于全球各大成熟机场货运站，这里的流程和效率都还有待提高。必须指出的是，由于处理能力有限且处理效率不高，旺季（尤其在斋月和黑五期间）地面操作时间将被拖长，机场到货很多的情况下地面代理一般会优先处理SV沙特航空的货。
2、清关场地
目前绝大多数进入沙特的电商包裹都是在利雅得机场清关，而利雅得机场的清关场地比较有限，利雅得机场有2块清关区域：DHL清关区域和公共清关区域，DHL在全球的实力的确是有目共睹的，为保证时效和服务质量，DHL还是下了很大功夫的，不过随之而来的当然是成本的居高不下。其余有快递清关牌照的各家快递公司都会在公共区域内分时段清关。同样，旺季各家货量都很大的时候，会出现当天清关分拣不完的情况。
除此之外，达曼港口已经在18年年底开始逐步开始实施清关，目前DHL/TNT/Naqel/SMSA在达曼都有自己独立的清关区域，也已经有越来越多的人选择尝试在达曼清关。
3、快递清关
沙特对快递清关牌照的管控是相当严格，目前已知沙特拥有快递清关牌照10块。分别是：DHL、TNT、UPS、SMSA、Aramex、Naqel、Zajil、ALJ、Skynet、Esnad。
Esnad实际运作是中国团队，对于牌照的背景业内仍然众说纷纭，但就目前看来清关能力是已经得到验证的，也在紧锣密鼓的建立派送能力，对于中国团队的合法合规入驻，我们还是充满期待。
派送
清关完提货-入分拨仓-干线到达最近城市站点-真正末端派送。
对跨境电商来说，沙特市场COD（Cash On Delivery货到付款)非常重要，COD订单占比占总单量的绝大部分，很多电商甚至可以占比到90%以上。
沙特末派发展绝对离不开这两年的电商发展。据不完整数据统计，整个沙特常住人口约4000万，国土面积215万平方公里，目前电商渗透率不到4%，沙特末派从业人员2016年约1500人发展至今已超过10000人，相当于4000：1 ；对比中国深圳，深圳常住人口达2600万，整体面积仅2020平方公里，电商渗透率17%，面积那么小以及效能那么高的城市，有近10万的快递从业者，相当于260：1。
所以，虽然目前沙特电商渗透低，但国土面积大，末派从业人员少，派送效能比中国低太多，这是容易被大家忽略影响签收率核心因素； 另外，偏远地区的派送频率及运力是所有末派的痛，更是电商平台的痛，成本高、拒签高，试想一周只出车一次，签收率真心看天了。
目前沙特能支持做COD末派公司分两大派系，一类是掌握国际进口清关资质的皇亲派，以ARAMEX、NAQEL、ZAJIL、SMSA为代表；另一类是拿着本地配送执照的劳力派，他们有着小小的区域运力优势，他们的生意一般都是从皇亲派或中国的电商物流物流服务商给的。如果没有扎根在本地运营，电商平台直接把货分给这些小公司，风险系数太高，一来无法解决内陆的干线分配问题，二来无法解决钱如何出来的问题，三来无法解决沟通跟踪及退货处理问题。
各大末派公司本身的派送能力建设，离不开投入与模式创新。目前整个市场的末派运营模式基本相同，很难打破组织边界。沙特的运力稳定性一直难保障，归咎于淡旺季的订单差异太大。旺季时招足人马，到了淡季就是灾难。用人规则不去突破，就只能看谁家钱多了。技术问题也是还有很多上升空间：调度、信息即时性、财务人员管理系统等等都是制约发展的问题。最后谁会成为沙特电商派送的老大，就看这些老牌谁会破釜沉舟改革或再有新生力量涌起，我们拭目以待。
下面是个人视角对沙特末派公司一些认知：
1、Aramex
Aramex中东老牌快递老大，成立于1982年，是第一家在纳斯达克上市的中东公司，Aramex从网点数量及运力能力毋庸置疑，沙特的偏远区基本只有Aramex能达到，也只有Aramex能靠规模撑起这些地方的亏损，哪怕那么有实力，但大部分偏远区的出车频次还是不够的。大公司当然也会有问题，价格偏高，问题响应能力不够，目前系统不能高度匹配电商平台需求，退件流程也是有待优化。
2、Fetchr
Fetchr于2012年创立于美国，一直标榜自己是科技公司，其资源整合能力较强，曾借助Zajil清关牌照作为自己服务的一部分。近几年的成长相当快。目前最大的问题是目前问题在于运力不足及管理层流失。但在客户体验上确实下了功夫，催派的流程，信息交互已经做得业内领先了。希望稳住脚跟吧！
3、Naqel
有沙特邮政51%股份背景的Naqel，各方面资源会有一定的倾斜，但Naqel也会有自己的问题，价格居高，客服意识一般，订单跟踪会有石沉大海现象，派送规则不太合理，但是人家就是牛，毕竟是正黄旗。
4、Zajil
去年到今年的新秀，高性价比，但就去年黑五的旺季来看，异常时期的处理能力就明显有些跟不上了，签收低率也是创了新低。但优势是价格好，服务意识也可以，目前也在发展非派送的业务，期待期待吧！
5、SMSA
网点多，价格适中，派送率低，以推进自提为主，服务差，签收率低，优缺点明显，不做赘述。
6、TNT+Ajoul
新晋组合，不管是TNT放不下COD这块蛋糕还是Ajoul需要靠快递清关来搭个好产品，总之这个组合是实实在在搞起来了，像极了当年的Fetchr，未来怎样，还要时间去验证。
综上，物流确实是目前制约沙特电商发展的最大因素，但我们判断沙特电商会是最快达到高渗透率的新兴市场，有两大宏观因素，第一这个国家缺乏娱乐与消遣，线下购物sku有限，场所有限，消费欲望一直被抑制。第二，沙特具备核心消费能力，虽然印度，非洲东南亚等人口有优势，但整体国民富裕程度是远远不及沙特的，所以始终还是会有很大一群人不会产生线上购物行为，看中国就知道了，依然还有以亿为单位没有产生过线上购物行为群体；这些国家客单低利润低导致哺育电商基础产业建设也弱，所以，个人浅见要达到高渗透率还有一段漫长的路要走。沙特客单高，移动互联网渗透率高，持智能手机的比例又在全球前列，家族庞大，需求旺盛，只要产品好，服务好，本地客户忠诚度及回购率是极强的。所以我们认为沙特是最有潜力跑出电商高渗透率的国家。我们也相信物流的能力跟上，沙特电商又是一轮新的翻倍增长点。
对已入场的电商平台来说，可选物流方案很有限，在电商发展的初期阶段，更优的选择是拥抱一家帮你综合解决物流问题的服务商：从流程设计到信息流转，充分配合与信任，其实是互相成就。
作为海湾地区成员国老大的沙特阿拉伯，有三千多万人口，坐拥丰富石油资源。沙特人均GDP超2万美金，凭借相对中东其他国家更庞大的人口基数，其购买力相当惊人。沙特本国几无轻工业，绝大多数产品依赖进口，而相较于开放的阿联酋，其商品之匮乏程度令人咂舌，线下购物场景有限，娱乐消遣项目极少，沙特人民对购物需求无疑是极度渴望的。
所以近几年来，沙特的跨境电商市场愈发火热，大大小小的跨境平台、卖家不计其数，人人都想分得一杯羹。高速发展两年后，今年的斋月开始，我们作为参与者，明显感觉到增长不如预期，其中最大瓶颈落位于物流。
今天主要围绕沙特跨境电商-直邮物流开展，我们理解有4个关键环节：头程、清关、派送、退货处理。
头程
国际运输无非是空运、海运和陆运；海运、陆运我们暂且不谈，我们先聊一聊跟直邮直接相关的空运。头程空运其实涵盖国内提货-入集货仓-出库-下港/安排到机场货运站-打板上飞机-达目的国。
相较于成熟的贸易大国，沙特的空运资源相当贫瘠，加之航权资源垄断，留给中国电商的沙特空运资源选择有限。
1) SV—Saudi Airline沙特航空——唯一拥有中国-沙特固定直飞航班的航空公司。
广州-利雅得 Daily客机
优点：时效快且稳定，每天固定客机，约9小时到港。
缺点：由于是客机，舱位较货机有限，且中国大陆机场安检极其严格，带电液体粉末等敏感货物无法通过，所以不适合大多数经营全品类且不能区分出非敏感包裹的电商公司。
这里还需要提一下，近期广州SV恢复了一班货机，每周二零点左右，机型均为777，载货量大约100吨。
香港-利雅得 货机 SV货机 每周6个航班
优点：每周载重约700吨，且可以接受电商非危险品外的全品类敏感货物，运价也相对广州SV便宜。
缺点：航班相对客机较不稳定，有时会有延误或取消，旺季舱位也是一板难求，每周只有6个航班且分布在五天里，并非daily航班。
另外因为货机机型不统一，遇到航班取消的时候，很可能因为机型和板型不同而加剧延误情况。
2) EK-Emirates Airline阿联酋航空
CAN/HKG—DXB—RUH
优点：头程舱位充足，价格较SV便宜，服务和体验上较SV略有优势。
缺点：需要从迪拜中转，迪拜到利雅得二程无货机，客机舱位有限，一般不能拆板，这就使得头程充足的舱位变得鸡肋。另外EK相对SV来说对敏感货的把控较严格，这对跨境电商来说无疑多增加了些小困难。
3) EY-Etihad Airways阿提哈德航空
HKG—AUH—RUH
优点：时效稳定。
缺点：全程客机，舱位非常有限。
4) 其他航空如PR菲律宾航空Philippine Airlines/CX香港国泰航空Cathay Pacific
目前没有被电商广泛使用，作为市场上的补充，这里不做赘述。
沙特头程段大约估算了一下从广州、深圳、香港到沙特包括迪拜中转到沙特的空运可承载量每周约1400吨，估算非电商包裹的常规货占到空运承载量60%，再按每个包裹平均2公斤推算每周空运可到达包裹数量约28万-29万件。据目前不完整数据统计，沙特每日电商直邮包裹量约4万件，约每周28万件。所以可以推断航空的能力与市场目前的现状是相当紧凑的。能否保障干线段时效，取决于服务商与航空公司的关系。如果订单量一旦在这个估算基础上大幅度增涨而航线没有增加的情况下，时效肯定不断往后拖。选择有实力的头程服务商相当重要。
清关
目的国进口清关分地面、清关操作场地及快递清关。
1、地面
利雅得机场地面代理操作被沙特航空旗下Saudi Cargo垄断，相较于全球各大成熟机场货运站，这里的流程和效率都还有待提高。必须指出的是，由于处理能力有限且处理效率不高，旺季（尤其在斋月和黑五期间）地面操作时间将被拖长，机场到货很多的情况下地面代理一般会优先处理SV沙特航空的货。
2、清关场地
目前绝大多数进入沙特的电商包裹都是在利雅得机场清关，而利雅得机场的清关场地比较有限，利雅得机场有2块清关区域：DHL清关区域和公共清关区域，DHL在全球的实力的确是有目共睹的，为保证时效和服务质量，DHL还是下了很大功夫的，不过随之而来的当然是成本的居高不下。其余有快递清关牌照的各家快递公司都会在公共区域内分时段清关。同样，旺季各家货量都很大的时候，会出现当天清关分拣不完的情况。
除此之外，达曼港口已经在18年年底开始逐步开始实施清关，目前DHL/TNT/Naqel/SMSA在达曼都有自己独立的清关区域，也已经有越来越多的人选择尝试在达曼清关。
3、快递清关
沙特对快递清关牌照的管控是相当严格，目前已知沙特拥有快递清关牌照10块。分别是：DHL、TNT、UPS、SMSA、Aramex、Naqel、Zajil、ALJ、Skynet、Esnad。
Esnad实际运作是中国团队，对于牌照的背景业内仍然众说纷纭，但就目前看来清关能力是已经得到验证的，也在紧锣密鼓的建立派送能力，对于中国团队的合法合规入驻，我们还是充满期待。
派送
清关完提货-入分拨仓-干线到达最近城市站点-真正末端派送。
对跨境电商来说，沙特市场COD（Cash On Delivery货到付款)非常重要，COD订单占比占总单量的绝大部分，很多电商甚至可以占比到90%以上。
沙特末派发展绝对离不开这两年的电商发展。据不完整数据统计，整个沙特常住人口约4000万，国土面积215万平方公里，目前电商渗透率不到4%，沙特末派从业人员2016年约1500人发展至今已超过10000人，相当于4000：1 ；对比中国深圳，深圳常住人口达2600万，整体面积仅2020平方公里，电商渗透率17%，面积那么小以及效能那么高的城市，有近10万的快递从业者，相当于260：1。
所以，虽然目前沙特电商渗透低，但国土面积大，末派从业人员少，派送效能比中国低太多，这是容易被大家忽略影响签收率核心因素； 另外，偏远地区的派送频率及运力是所有末派的痛，更是电商平台的痛，成本高、拒签高，试想一周只出车一次，签收率真心看天了。
目前沙特能支持做COD末派公司分两大派系，一类是掌握国际进口清关资质的皇亲派，以ARAMEX、NAQEL、ZAJIL、SMSA为代表；另一类是拿着本地配送执照的劳力派，他们有着小小的区域运力优势，他们的生意一般都是从皇亲派或中国的电商物流物流服务商给的。如果没有扎根在本地运营，电商平台直接把货分给这些小公司，风险系数太高，一来无法解决内陆的干线分配问题，二来无法解决钱如何出来的问题，三来无法解决沟通跟踪及退货处理问题。
各大末派公司本身的派送能力建设，离不开投入与模式创新。目前整个市场的末派运营模式基本相同，很难打破组织边界。沙特的运力稳定性一直难保障，归咎于淡旺季的订单差异太大。旺季时招足人马，到了淡季就是灾难。用人规则不去突破，就只能看谁家钱多了。技术问题也是还有很多上升空间：调度、信息即时性、财务人员管理系统等等都是制约发展的问题。最后谁会成为沙特电商派送的老大，就看这些老牌谁会破釜沉舟改革或再有新生力量涌起，我们拭目以待。
下面是个人视角对沙特末派公司一些认知：
1、Aramex
Aramex中东老牌快递老大，成立于1982年，是第一家在纳斯达克上市的中东公司，Aramex从网点数量及运力能力毋庸置疑，沙特的偏远区基本只有Aramex能达到，也只有Aramex能靠规模撑起这些地方的亏损，哪怕那么有实力，但大部分偏远区的出车频次还是不够的。大公司当然也会有问题，价格偏高，问题响应能力不够，目前系统不能高度匹配电商平台需求，退件流程也是有待优化。
2、Fetchr
Fetchr于2012年创立于美国，一直标榜自己是科技公司，其资源整合能力较强，曾借助Zajil清关牌照作为自己服务的一部分。近几年的成长相当快。目前最大的问题是目前问题在于运力不足及管理层流失。但在客户体验上确实下了功夫，催派的流程，信息交互已经做得业内领先了。希望稳住脚跟吧！
3、Naqel
有沙特邮政51%股份背景的Naqel，各方面资源会有一定的倾斜，但Naqel也会有自己的问题，价格居高，客服意识一般，订单跟踪会有石沉大海现象，派送规则不太合理，但是人家就是牛，毕竟是正黄旗。
4、Zajil
去年到今年的新秀，高性价比，但就去年黑五的旺季来看，异常时期的处理能力就明显有些跟不上了，签收低率也是创了新低。但优势是价格好，服务意识也可以，目前也在发展非派送的业务，期待期待吧！
5、SMSA
网点多，价格适中，派送率低，以推进自提为主，服务差，签收率低，优缺点明显，不做赘述。
6、TNT+Ajoul
新晋组合，不管是TNT放不下COD这块蛋糕还是Ajoul需要靠快递清关来搭个好产品，总之这个组合是实实在在搞起来了，像极了当年的Fetchr，未来怎样，还要时间去验证。
综上，物流确实是目前制约沙特电商发展的最大因素，但我们判断沙特电商会是最快达到高渗透率的新兴市场，有两大宏观因素，第一这个国家缺乏娱乐与消遣，线下购物sku有限，场所有限，消费欲望一直被抑制。第二，沙特具备核心消费能力，虽然印度，非洲东南亚等人口有优势，但整体国民富裕程度是远远不及沙特的，所以始终还是会有很大一群人不会产生线上购物行为，看中国就知道了，依然还有以亿为单位没有产生过线上购物行为群体；这些国家客单低利润低导致哺育电商基础产业建设也弱，所以，个人浅见要达到高渗透率还有一段漫长的路要走。沙特客单高，移动互联网渗透率高，持智能手机的比例又在全球前列，家族庞大，需求旺盛，只要产品好，服务好，本地客户忠诚度及回购率是极强的。所以我们认为沙特是最有潜力跑出电商高渗透率的国家。我们也相信物流的能力跟上，沙特电商又是一轮新的翻倍增长点。
对已入场的电商平台来说，可选物流方案很有限，在电商发展的初期阶段，更优的选择是拥抱一家帮你综合解决物流问题的服务商：从流程设计到信息流转，充分配合与信任，其实是互相成就。
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