大裁员...

此外，红海局势紧张曾导致大量船舶绕行好望角，显著推高运营成本；而随着航线逐步恢复，运价却进一步下探，成本与收入双重挤压加剧了企业盈利压力。叠加地缘政治风险上升与部分国家关税政策变化，行业整体不确定性持续增强。

为缓解财务压力，马士基除裁员外，还宣布自2026年1月1日起将船舶使用寿命由20年延长至25年，预计2026年折旧费用将减少约7亿美元。这一举措被视为优化资产负债结构、平滑利润波动的重要手段。

事实上，这并非马士基首次大规模人员调整。2023年11月，公司曾裁撤约1万个岗位，使全球员工总数降至约10万人，当时预计节省成本约6亿美元。与上一轮不同，本轮裁员主要集中在办公室及管理职能岗位，并未涉及海员及码头运营人员，显示公司在压缩管理成本的同时，仍优先保障核心航运与物流运营能力。

从行业地位来看，马士基依然稳居全球班轮公司前列。根据Alphaliner最新数据，公司在全球班轮运力排名中位列第二，运营船舶731艘，其中自有船舶347艘、租入船舶384艘，总运力约463万TEU，并持有87艘新造船订单，合计约119万TEU。

对于2026年市场前景，马士基保持谨慎判断。公司预计全球集装箱运输需求增长约2%至4%，并预测2026年EBITDA将在45亿至70亿美元之间，EBIT区间为亏损15亿美元至盈利10亿美元，区间跨度较大，反映出对市场走势的不确定预期。

有业内分析人士指出，随着航运业从疫情时期的高景气阶段回归常态，头部企业正在通过组织瘦身与成本重构适应“后繁荣时代”的新环境。作为行业风向标，马士基此番再度启动裁员，被视为对未来市场波动提前布局的重要信号，也预示着全球集运市场在“常态化”背景下的结构性调整仍将持续。