燃油附加费成了利润来源？UPS、FedEx部分费率已翻倍

UPS、FedEx部分燃油附加费率较2021年已经上涨超过一倍。

AFS Logistics数据显示，2021年8月美国柴油均价约为3.35美元/加仑时，UPS普通住宅和商业包裹燃油附加费约为9%。目前UPS相应费率已经达到24.25%，FedEx为23.75%。

但费率上涨还不是最值得关注的变化。UPS已经确认，燃油附加费对公司营业利润产生了小幅正向影响；而在公开披露燃油成本和附加费收入的美国铁路行业，部分企业收取的燃油附加费已经明显超过实际燃油支出。

原本用于补偿油价上涨的费用，是怎么变成利润的？

2021年8月，美国柴油均价约为3.35美元/加仑，UPS普通住宅和商业包裹燃油附加费约为9%。目前，同类UPS燃油附加费已经达到24.25%，FedEx达到23.75%。

部分国际包裹的费率更高。FedEx公布的8月31日至9月6日费率显示，美国进出口包裹燃油附加费达到41.5%，Ground、Home Delivery及International Ground达到27.25%。

也就是说，燃油附加费已经从几年前不到基础运费一成的水平，上升到部分服务超过两成，部分国际包裹超过四成。

UPS第二季度美国国内业务燃油附加费收入同比增加约5.75亿美元，主要原因是中东冲突推高燃油成本和附加费率。

UPS管理层确认，燃油附加费对第二季度整体营业利润产生了小幅正向影响。也就是说，这笔收入在抵消能源成本上涨之外，也对最终利润形成了一定贡献。

FedEx的情况并不完全相同。公司表示，燃油附加费并不是调整后营业利润的重要驱动因素。

因此，费率上涨并不等于承运商获得了同比例利润。真正能够回答“燃油附加费究竟能不能成为利润来源”的，是同时公开燃油支出和附加费收入的美国铁路行业。

Union Pacific第二季度燃油附加费收入比实际燃油支出高出9110万美元，按照公司披露的每股收益影响计算，为利润贡献约8320万美元，相当于每股收益增加0.14美元。

Union Pacific当季净利润约20亿美元，8320万美元相当于季度净利润的约4%。

同行的差额要小得多。同期CSX燃油附加费收入超过燃油支出约840万美元，Norfolk Southern约360万美元，Union Pacific的差额分别约为两者的11倍和25倍。

9110万美元不能简单理解为Union Pacific向客户多收了9110万美元，也不能据此判断其存在不合理收费。美国铁路燃油附加费并不是企业实际花多少油钱，再按照支出逐笔向客户收回多少。

但Union Pacific的数据给出了一个明确答案：在特定的价格和收费机制下，燃油附加费收入确实可以超过实际燃油支出，并直接形成利润贡献。 

UPS、FedEx和美国铁路企业通常根据燃油价格指数计算附加费，而不是按照企业实际购买燃油的成本逐笔向客户收费。

具体费率还受到基准价格、调整周期、计费基数和合同条款等因素影响。油价发生变化后，从燃油价格指数变化到承运商调整附加费之间也可能存在时间差。

这就形成了两个不同的数字：一个是承运商实际承担的燃油成本，一个是根据既定公式向客户收取的燃油附加费。两者有关联，但并不会始终保持固定比例。

海运市场已经出现了明显差异。供应链数据机构VesselBot数据显示，今年船用燃料成本上涨约30%，部分集装箱运输燃油附加费最高上涨约75%。2025年两者走势总体较为同步，今年3月以后差距开始明显扩大。

海运还会受到航线绕行、运力供需和合同条款等因素影响，因此具体机制与铁路、快递并不完全相同。但这组数据再次说明：燃油成本上涨多少，并不意味着货主最终承担的燃油附加费也会同比例上涨。

燃油价格只是决定燃油附加费的一个变量。承运商采用什么指数、基准价格设在哪里、多久调整一次，以及按照哪些运输费用计算，都会影响最终收费。

对跨境卖家来说，这些差异会直接反映在尾程账单上。即使两条物流渠道的基础运价接近，不同的燃油附加费率和计算基数，也可能拉开最终配送成本。

对货代和海外仓来说，进入四季度后还需要考虑燃油附加费与旺季、大件等费用的叠加。仅根据基础运价进行报价，实际账单与前期报价之间的差距可能进一步扩大。

比较不同物流渠道时，最终落地成本比基础运价和油价变化更有参考价值。