四大发现，揭秘亚马逊航空的最新动向！

近日，德保罗大学查迪克城市发展研究所公布了关于亚马逊航空运力的最新报告，报告中提到，自2022年9月以来，亚马逊航空发生了新的调整和变化：

增加了辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）每日航班的数量，班次从44增加到58，同时进一步发展使用非品牌飞机的“合作伙伴航班。

每日航班有两次集中起飞，密集飞行的两个时间段分别为90分钟。在这两个间隔12个小时的时间段中，原本分散的航班行程变得更加紧凑，这能够进一步提高飞机之间的转换效率，提升使用率，加快货物运送速度。

实现了5.8%的全系统扩张。国内飞行活动仅增长了2.8%，而不涉及辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）的国内飞行活动则下降了1.5%。

扩展了航空运力，以立方英尺的货物空间计算，其运力分别是联邦快递和UPS的14%和23%。

机队运力基本保持稳定，在印度、爱达荷州博伊西城、新罕布什尔州曼彻斯特、阿拉巴马州莫比尔和圣何塞推出服务；在欧洲，其服务更看重DHL而非UPS枢纽。

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亚马逊正在战略性地调整航空运力

尽管美国经济正处于衰退边缘，但亚马逊航空却仍在扩张。在美国国内，其航空网络正在形成一个超级枢纽（CVG）+三个区域中心的航空货运结构。

报告分析了以下发现：

发现1：在辛辛那提北肯塔基国际机场扩张，采用两个时间段的密集航班模式

亚马逊航空在辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）迅速扩张，使美国另一海岸的商品在第二天交货成为可能。

数据显示，在2022年9月到2023年2月之间，亚马逊航空的品牌飞机航班数量增加了约三分之一（31.5%），每日航班从43.9增加到57.7，在过去的一年中增长了约125%。

此外，合作航班中的这些飞机并不是亚马逊航空自身所有，它们只是为其执行任务，并且变得更加普遍，这会将CVG的每日航班班次增加到70-74。

亚马逊航空在CVG采用了更密集的航班安排，特别是在起飞时。在早上5：30到8：30之间会有大量的到达航班，通常是17-18架飞机，这些飞机在CVG度过一上午之后，会在下午2：30-4：00相继快速起飞。第二波到达航班是在下午4：30到晚上8：30，这一波通常有12-13架飞机会在凌晨12：30-2：00离开CVG，另有6架从威尔明顿航空公园（ILN）起飞。

新的变化正在推动CVG航空枢纽朝着新方向发展。在2022年初，大多数航班的起飞并没有出现在如此紧密集中的时间段内，而更多地分散在白天，这并不利于第二天的包裹发货。另一个比较新的特点是高度一致的每日航班行程，整周的航班模式基本上都是可预测的，这或许有助于简化亚马逊知名的复杂供应链。

CVG的这种航班模式，和UPS的路易斯维尔枢纽、联邦快递的孟菲斯枢纽有很大的相似之处，这些机场的飞行活动都集中在下午和午夜。不过，除了CVG要小得多之外，其飞机停留时间要比其他两个航空货运枢纽更长。

发现2：转向中心枢纽的航空模式

亚马逊航空将运力逐步集中在美国的四个航空货运枢纽：辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）、德克萨斯州的沃斯堡联盟机场（AFW）、加利福尼亚周的圣贝纳迪诺国际机场（SNB）和佛罗里达州的莱克兰机场（LAL）。这些机场最近的增长表明，亚马逊航空转向中心枢纽的航空模式。

去年9月到今年2月，沃斯堡联盟机场的每日航班数从29.9增加到34.1，莱克兰机场则从17.9增加到20.3，圣贝纳迪诺从10.3增加到17.1，之前已经提到，CVG的增长更为显著。

与此同时，许多较小的航空枢纽或者非枢纽机场，航班数量出现了下降，包括马里兰州巴尔的摩、俄勒冈州波特兰和加利福尼亚州河滨市等地的机场。这种变化与一年前观察到的模式形成了鲜明对比，当时亚马逊似乎想创建大量的微型枢纽，并准备在这些枢纽都实现增长。

除了飞往俄亥俄州辛辛那提和威尔明顿的夜间航班外，其他枢纽的航班起飞较早，往往分散在上午7点到下午5点之间。

这表明，亚马逊航空的二级枢纽不需要在次日发货，而是运往仓库第三天发货。这样的白天定向发货在成本控制方面有显著的优势，可以将深夜或早班工作的员工数量降至最低，因为这些工人更难招聘，薪酬更高，旷工率和人员流动率也更高。日间航班是亚马逊卡车货运业务的补充，运输价格比航班更低。

发现3：航班增加，亚马逊航空仍在持续扩张

从2022年9月到今年2月，亚马逊航空的每日航班从194.1增加到205.3个，增长了5.8%，较此前6个月3.8%的增幅略有增长，辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）和其他枢纽的扩张占了增长的大部分。

在过去的一年中，亚马逊航空航班的累计增长率约为9.8%，相比之下，要远低于截至2022年3月的12个月里34%的激增。而在美国国内，航班数仅增长了2.8%，不涉及CVG的航班则下降了1.5%。

去年9月-今年2月期间，其机队运力基本保持稳定，在89-92架飞机的范围内，据研究人员估计，每架飞机的航班飞行量比六个月前增加了2%-3%。

所以，可以据此得出一个重要结论：亚马逊航空并没有因为电商业务的增长放缓而缩减航班，尽管它已经在美国各地放弃了数十个现有和计划的设施，但其航空货运系统整体上仍在扩张。

此外，自去年9月以来，亚马逊航空在欧洲和加拿大业务基本保持不变，其飞往UPS德国科隆枢纽的服务停止，却依然保持飞往DHL在德国莱比锡的航班，表明它更看重DHL的航空枢纽而非UPS的。到上个月为止，亚马逊航空在欧洲内部的每日航班从大约22个增加到24个，不包括合作航班。在加拿大的航班活动保持稳定，每天大约5次。

发现4：与FedEx、UPS对比，亚马逊航空运力增长速度加快

在审查亚马逊航空公司、联邦快递公司（FedEx）和联合航空公司（UPS）的飞机性能特征后，研究人员测算了它们的累计航空运力，结果显示：

从2020年3月到2023年3月，亚马逊航空将其机队运力从33架增加到91架，增长了175.8%。相反，FedEx和UPS仅分别增长5.7%和9.5%。

同一期间，亚马逊航空公司货机的最大有效载荷以绝对值计增加了111.4%。此前，亚马逊航空的运力仅相当于联邦快递的7.5%，这一期间升至14.5%，而对比联合包裹，这一比例从11.2%升至20.5%。

亚马逊的可用总立方货运体积增加了110.8%，之前相当于联邦快递可用货运体积的8.2%，现在增加到15.8%，和UPS对比，这一比例则从12.3%增加到了22.8%，也就是说，目前亚马逊航空的可用货物空间大约是UPS的1/4到1/5，FedEx的1/7。自2020年3月以来，其运力在这些航空承运商中的份额增加了一倍多。

亚马逊航空宣布打算采用夏威夷航空公司运营十架空客330和更多的波音767，最早将在2023年底，实现运力的又一次显著飞跃。

由于中心枢纽的增长战略和辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）的航班模式变化，亚马逊航空已经成为一家与一年前完全不同的航空公司。其超级枢纽CVG正在形成，其他三个较小的区域中心也在亚马逊的持续投资下不断发展，虽然目前CVG的规模还远远比不上FedEx和UPS的枢纽，但日益增长的“范围经济”让亚马逊航空的数百次航班组合能更快地连接起来，同时与其他运输方式形成巨大的协同作用。

预计在2024年初：

亚马逊航空在美国境内的扩张，将以年增长低于10%的速度变得相对缓慢，同时CVG将会出现进一步扩张，包括合作航班在内的每日航班将从70-74上升到90个。凌晨起飞的航班数量可能会从现在的13-14个增加到20个左右，从而填补在美国航空网络的更多空白。

到达CVG的航班将更加紧密，以减少停留时间和增加机队利用率。这将促使CVG与联邦快递和UPS的航空货运枢纽更为相似，并为遥远机场的发货提供更晚的“截止”时间，促进亚马逊努力向第三方航空货运拓展。

沃斯堡联盟机场、莱克兰机场和圣贝纳迪诺国际机场的航班将持续增加，这基于亚马逊在经济困难时期“用更少的钱做更多的事”的理念。同时，非枢纽航班数量将逐渐下降。

亚马逊航空公司将通过夏威夷航空公司部署的A330-300F，大量增加长途航班。这些飞机或将最终带来亚太地区跨洋航班的恢复，这是自2020年以来亚马逊一直搁置的业务。同时，预计到2023年仲夏，亚马逊航空的机队规模将达到100架。

在欧洲和印度境内的航班增长将会加快，欧洲业务现在已经相对放缓，印度境内则仍由两架飞机的运力组成。现在亚马逊航空在欧洲每天大约有22个航班，印度境内的航班网络会日渐趋同。另外，在欧洲，亚马逊会将莱比锡作为在欧洲日益扩张的战略核心，因为它是其关键伙伴DHL的重要枢纽。