四大发现，揭秘亚马逊航空的最新动向！
3199
尽管美国经济正处于衰退边缘，但亚马逊航空却仍在扩张。在美国国内，其航空网络正在形成一个超级枢纽（CVG）+三个区域中心的航空货运结构。
报告分析了以下发现：
发现1：在辛辛那提北肯塔基国际机场扩张，采用两个时间段的密集航班模式
亚马逊航空在辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）迅速扩张，使美国另一海岸的商品在第二天交货成为可能。
数据显示，在2022年9月到2023年2月之间，亚马逊航空的品牌飞机航班数量增加了约三分之一（31.5%），每日航班从43.9增加到57.7，在过去的一年中增长了约125%。
此外，合作航班中的这些飞机并不是亚马逊航空自身所有，它们只是为其执行任务，并且变得更加普遍，这会将CVG的每日航班班次增加到70-74。
亚马逊航空在CVG采用了更密集的航班安排，特别是在起飞时。在早上5：30到8：30之间会有大量的到达航班，通常是17-18架飞机，这些飞机在CVG度过一上午之后，会在下午2：30-4：00相继快速起飞。第二波到达航班是在下午4：30到晚上8：30，这一波通常有12-13架飞机会在凌晨12：30-2：00离开CVG，另有6架从威尔明顿航空公园（ILN）起飞。
新的变化正在推动CVG航空枢纽朝着新方向发展。在2022年初，大多数航班的起飞并没有出现在如此紧密集中的时间段内，而更多地分散在白天，这并不利于第二天的包裹发货。另一个比较新的特点是高度一致的每日航班行程，整周的航班模式基本上都是可预测的，这或许有助于简化亚马逊知名的复杂供应链。
CVG的这种航班模式，和UPS的路易斯维尔枢纽、联邦快递的孟菲斯枢纽有很大的相似之处，这些机场的飞行活动都集中在下午和午夜。不过，除了CVG要小得多之外，其飞机停留时间要比其他两个航空货运枢纽更长。
发现2：转向中心枢纽的航空模式
亚马逊航空将运力逐步集中在美国的四个航空货运枢纽：辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）、德克萨斯州的沃斯堡联盟机场（AFW）、加利福尼亚周的圣贝纳迪诺国际机场（SNB）和佛罗里达州的莱克兰机场（LAL）。这些机场最近的增长表明，亚马逊航空转向中心枢纽的航空模式。
去年9月到今年2月，沃斯堡联盟机场的每日航班数从29.9增加到34.1，莱克兰机场则从17.9增加到20.3，圣贝纳迪诺从10.3增加到17.1，之前已经提到，CVG的增长更为显著。
与此同时，许多较小的航空枢纽或者非枢纽机场，航班数量出现了下降，包括马里兰州巴尔的摩、俄勒冈州波特兰和加利福尼亚州河滨市等地的机场。这种变化与一年前观察到的模式形成了鲜明对比，当时亚马逊似乎想创建大量的微型枢纽，并准备在这些枢纽都实现增长。
除了飞往俄亥俄州辛辛那提和威尔明顿的夜间航班外，其他枢纽的航班起飞较早，往往分散在上午7点到下午5点之间。
这表明，亚马逊航空的二级枢纽不需要在次日发货，而是运往仓库第三天发货。这样的白天定向发货在成本控制方面有显著的优势，可以将深夜或早班工作的员工数量降至最低，因为这些工人更难招聘，薪酬更高，旷工率和人员流动率也更高。日间航班是亚马逊卡车货运业务的补充，运输价格比航班更低。
发现3：航班增加，亚马逊航空仍在持续扩张
从2022年9月到今年2月，亚马逊航空的每日航班从194.1增加到205.3个，增长了5.8%，较此前6个月3.8%的增幅略有增长，辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）和其他枢纽的扩张占了增长的大部分。
在过去的一年中，亚马逊航空航班的累计增长率约为9.8%，相比之下，要远低于截至2022年3月的12个月里34%的激增。而在美国国内，航班数仅增长了2.8%，不涉及CVG的航班则下降了1.5%。
去年9月-今年2月期间，其机队运力基本保持稳定，在89-92架飞机的范围内，据研究人员估计，每架飞机的航班飞行量比六个月前增加了2%-3%。
所以，可以据此得出一个重要结论：亚马逊航空并没有因为电商业务的增长放缓而缩减航班，尽管它已经在美国各地放弃了数十个现有和计划的设施，但其航空货运系统整体上仍在扩张。
此外，自去年9月以来，亚马逊航空在欧洲和加拿大业务基本保持不变，其飞往UPS德国科隆枢纽的服务停止，却依然保持飞往DHL在德国莱比锡的航班，表明它更看重DHL的航空枢纽而非UPS的。到上个月为止，亚马逊航空在欧洲内部的每日航班从大约22个增加到24个，不包括合作航班。在加拿大的航班活动保持稳定，每天大约5次。
发现4：与FedEx、UPS对比，亚马逊航空运力增长速度加快
在审查亚马逊航空公司、联邦快递公司（FedEx）和联合航空公司（UPS）的飞机性能特征后，研究人员测算了它们的累计航空运力，结果显示：
从2020年3月到2023年3月，亚马逊航空将其机队运力从33架增加到91架，增长了175.8%。相反，FedEx和UPS仅分别增长5.7%和9.5%。
同一期间，亚马逊航空公司货机的最大有效载荷以绝对值计增加了111.4%。此前，亚马逊航空的运力仅相当于联邦快递的7.5%，这一期间升至14.5%，而对比联合包裹，这一比例从11.2%升至20.5%。
亚马逊的可用总立方货运体积增加了110.8%，之前相当于联邦快递可用货运体积的8.2%，现在增加到15.8%，和UPS对比，这一比例则从12.3%增加到了22.8%，也就是说，目前亚马逊航空的可用货物空间大约是UPS的1/4到1/5，FedEx的1/7。自2020年3月以来，其运力在这些航空承运商中的份额增加了一倍多。
亚马逊航空宣布打算采用夏威夷航空公司运营十架空客330和更多的波音767，最早将在2023年底，实现运力的又一次显著飞跃。
由于中心枢纽的增长战略和辛辛那提北肯塔基国际机场（CVG）的航班模式变化，亚马逊航空已经成为一家与一年前完全不同的航空公司。其超级枢纽CVG正在形成，其他三个较小的区域中心也在亚马逊的持续投资下不断发展，虽然目前CVG的规模还远远比不上FedEx和UPS的枢纽，但日益增长的“范围经济”让亚马逊航空的数百次航班组合能更快地连接起来，同时与其他运输方式形成巨大的协同作用。
预计在2024年初：
亚马逊航空在美国境内的扩张，将以年增长低于10%的速度变得相对缓慢，同时CVG将会出现进一步扩张，包括合作航班在内的每日航班将从70-74上升到90个。凌晨起飞的航班数量可能会从现在的13-14个增加到20个左右，从而填补在美国航空网络的更多空白。
到达CVG的航班将更加紧密，以减少停留时间和增加机队利用率。这将促使CVG与联邦快递和UPS的航空货运枢纽更为相似，并为遥远机场的发货提供更晚的“截止”时间，促进亚马逊努力向第三方航空货运拓展。
沃斯堡联盟机场、莱克兰机场和圣贝纳迪诺国际机场的航班将持续增加，这基于亚马逊在经济困难时期“用更少的钱做更多的事”的理念。同时，非枢纽航班数量将逐渐下降。
亚马逊航空公司将通过夏威夷航空公司部署的A330-300F，大量增加长途航班。这些飞机或将最终带来亚太地区跨洋航班的恢复，这是自2020年以来亚马逊一直搁置的业务。同时，预计到2023年仲夏，亚马逊航空的机队规模将达到100架。
在欧洲和印度境内的航班增长将会加快，欧洲业务现在已经相对放缓，印度境内则仍由两架飞机的运力组成。现在亚马逊航空在欧洲每天大约有22个航班，印度境内的航班网络会日渐趋同。另外，在欧洲，亚马逊会将莱比锡作为在欧洲日益扩张的战略核心，因为它是其关键伙伴DHL的重要枢纽。
