海运没有固定旺季了？一边喊过时，一边提前暴涨

“旺季”这个传统概念，正在变得模糊。曾经清晰可辨的7月至9月集装箱海运旺季，在2026年正变得越来越难以界定。

Rhenus全球海运副总裁近日向行业媒体表示：“‘旺季’这个概念正在过时。我们看到的不是一次可预测的需求爆发，而是全年多次波动的需求浪潮。货量变得更不稳定、更具应激性，越来越由外部因素驱动。”作为全球头部货代的高管，这一表态颇具分量。

然而，就在同一时期，Sea-Intelligence的分析师给出了几乎相反的判断：基于过去几年的规律，2026年的运价峰值可能在未来两到三周内出现。Drewry则明确表示“传统旺季已经提前启动”。

一边是“旺季过时”，一边是“旺季提前”，两种说法看似矛盾，实则指向同一个现实。

Rhenus所说的“旺季过时”，指的是传统上那种“7月前缓慢爬升、8月见顶、9月回落”的可预测节奏已被打破，取而代之的是全年多次、不可预测的需求脉冲——提前补库、关税预期、地缘冲突、零售周期，任何一个变量都可能突然点燃某条航线。而Sea-Intelligence和Drewry所说的“旺季提前”，恰恰是这种新节奏的表现形式之一。

2023年跨太平洋运价峰值出现在第32周，2024年提前至第28周，2025年进一步提前至第24周。2026年的峰值大概率会更早。传统旺季并未消失，但它不再是“每年那三个月”了——它可能出现在任何时候，持续时长也不再固定。

过去，旺季由消费周期驱动。西方的感恩节、圣诞节、黑五等节日促使零售商提前备货，需求在7至9月集中释放。这个节奏相对稳定，货代和货主都能提前布局。

如今，驱动因素变多了，也变快了。

地缘政治是第一变量。红海绕航、霍尔木兹冲突、美伊协议反复，任何一次突发事件都可能瞬间改变运力供需结构。船公司不得不随时调整航线，货主则被迫提前或推迟出货计划。

关税和贸易政策是第二变量。美国关税政策的不确定性，使进口商倾向于“能早出就早出”，导致原本属于第三季度的货量被提前至第二季度释放。

船公司的运力管理策略是第三变量。过去两年，船公司已熟练掌握“停航保价”的操作节奏：需求弱时撤船推涨，需求强时加船收割。这种主动干预让传统的供需季节性进一步失真。

抛开理论争论，一组实际数据印证了市场的变化。

上海出口集装箱运价指数（SCFI）连续数周上涨，6月5日已报2726.48点，周涨幅6.02%。亚洲至北欧航线运价自年初以来上涨约81%，亚洲至美西航线涨幅高达133%。更关键的是，多家船公司已开始加收旺季附加费——马士基宣布自6月17日起对每条航线征收1000至2000美元的PSS，MSC和赫伯罗特也相继宣布了7月初生效的GRI和PSS。

一位欧洲货代向《The Loadstar》透露：“我们有四家大型BCO（货主）拿着很大的合同来找我们，问有没有多余的舱位，因为他们从船公司那里根本拿不到任何舱位。”这位货代判断，这种紧张局面可能持续至8月中旬。

这就是2026年“旺季”的真实面貌——它确实来了，但来得很早、很猛，且没人能准确预测它何时结束。

对货代而言，最大的挑战不再是“旺季来了怎么办”，而是“不知道什么时候来、来了多久、何时结束”。以下几点判断可供参考：

报价策略要更灵活。 过去可以按季度报价，现在市场波动加剧，建议将报价有效期缩短至7至14天，附加费部分明确约定实报实销。如果客户坚持长期锁价，需在合同中预留“船公司调整即相应调整”的条款空间。

舱位预订要更前置。 传统旺季可提前4至6周安排，如今需求脉冲来得快去得也快。建议与核心客户建立紧密的需求预测沟通机制，提前2至3个月锁定舱位意向，避免临时抢舱。

关注的不再是“旺季”，而是“波动”。 Rhenus的建议值得参考：供应链管理的重心正从“围绕固定季节性周期做计划”转向“持续适应变化的市场信号”，包括更早锁定运力、优化集装箱利用率、多样化运输方案、加强可见性。

“旺季过时”和“旺季提前”两种说法，看似对立，其实说的是同一件事：传统的季节性规律已被打破。2026年的市场，旺季确实来了，但它不再遵循过去的日历。对货代来说，最大的变化并非旺季本身，而是“可预测性”的消失。过去可以提前数月做计划，如今能提前几周已属不易。这不是短期现象，而是结构性转变。

与其争论旺季是否过时，不如承认一个事实：市场已进入全年波动的时代。谁能更快适应这种节奏，谁就能在接下来的竞争中占得先机。