2026年5月全球十大集装箱港口：亚洲包揽前六，新加坡登顶

根据EconDB发布的2026年5月全球集装箱港口运营估算数据，亚洲港口继续主导全球集装箱航运格局。在吞吐量排名前十的港口中，亚洲占据七席，依次为新加坡、上海、釜山、宁波、丹戎帕拉帕斯、青岛、高雄；非洲的丹吉尔地中海港位列第七，欧洲的安特卫普港与鹿特丹港分列第八、第九位。需要说明的是，EconDB数据为运营估算值，与各港口官方统计口径可能存在差异，排名仅供参考。

新加坡港以143.4万TEU的进口量和133.6万TEU的出口量位居榜首，78.4%的转口比例进一步巩固了其作为全球最大转运枢纽的地位。新加坡港务集团（PSA）数据显示，5月该港实际处理集装箱394万TEU，同比增长3%；船舶到港量达11,729艘次，增长3.4%。不过，货运吞吐量同比下降4.8%至5034万吨，反映出国际贸易流向的波动性。在DNV与Menon Economics于2025年11月联合发布的《全球领先集装箱港口报告》中，新加坡同样位列第一。

上海港与宁波港的出口量分别为108.1万TEU与91.4万TEU，进口量则仅为33万TEU与25万TEU。这种出口远大于进口的结构，体现了中国作为全球制造业基地的核心角色。但需注意EconDB的数据口径：其统计的是港口层面的直接进出口，而非海关总署统计的贸易总额。例如，上海港5月实际完成集装箱吞吐量479.1万TEU，同比增长3%，其中大量为国际中转与沿海捎带货物，并非仅有EconDB口径下的33万TEU进口量。该数据更接近“本地消费进口”而非港口总吞吐量。青岛港出口量为65.7万TEU，转口比例仅10.4%，是中国主要港口中转口比例最低的港口，反映出其更纯粹的出口导向型特征。高雄港作为中国台湾地区最大的集装箱港口，在区域转运网络中同样发挥着重要作用，其进出口结构相对均衡。

马来西亚丹戎帕拉帕斯港转口比例高达92.7%，摩洛哥丹吉尔地中海港为90.7%。这两座港口本质上是区域转运中心：集装箱从干线船舶卸下后，迅速转装支线船运往周边国家，几乎不涉及本地进出口业务。对货运代理而言，经由此类港口中转的货物，船期与舱位主要取决于干支线衔接效率，受本地市场需求波动的影响较小；港口拥堵或罢工等本地事件对转运港的冲击也相对有限。

鹿特丹港5月进口65.2万TEU、出口30.5万TEU，是典型的进口导向型港口。安特卫普港进出口相对均衡，但冷藏箱出口量达2.4万TEU，居十大港口之首，凸显其作为欧洲冷链物流核心枢纽的地位，值得从事欧洲冷链运输的货代重点关注。

连通性指数高的港口提供更多船期选择。新加坡与上海的连通性指数遥遥领先，意味着挂靠航线密度最高、班期选择最丰富。若货主对船期灵活性要求较高，优先选择连通性高的港口作为中转点，可提供更大的调整空间。

中国港口出口导向特征为回程货创造议价空间。上海、宁波、青岛的进口量远低于出口量，意味着从这些港口进口的船舶存在大量空舱位。若客户有从欧洲、东南亚进口至中国的需求，反向询价可能存在议价空间——船公司为填补舱位，回程运费往往低于去程水平。

转运港效率差异需纳入考量。丹戎帕拉帕斯与丹吉尔地中海港虽转口比例均超过90%，但连通性指数远低于新加坡，意味着经此中转的航线选择相对有限，一旦某条支线出现延误，替代方案较少。建议为经由此类港口中转的货物预留更充裕的转运时间。

安特卫普港的冷链优势值得重点关注。该港冷藏箱出口量居十大港口之首，船公司在冷链设备与操作经验方面较为成熟，从事欧洲冷链业务的货代可将安特卫普作为优先挂靠港纳入方案考量。