根据该报告的数据显示，在2025年第三季度，全球主要船司的平均营业利润率从第二季度的9.9%回升至13.7%，合计息税前利润超过43亿美元。

并且在这波盈利反弹中，三家中国船司——万海、长荣和中远，以超过20%的利润率占据榜单前三名，远远领先马士基、赫伯罗特等的其他国际同行。

图源：信德海事

在最新一起的报告中，Alphaliner列出了9家全球主要船司的运营利润率（EBIT margin）排行。

运营利润率（EBIT margin）：以单位运力计算最大利润产出比

其中，万海以25.6%的运营利润率稳居榜首，长荣以22.7%紧随其后，中远（含东方海外）则以20.9%位列第三。

从财务数据看：

• 万海三季度税后纯益达116.39亿元新台币，每股纯益（EPS）为4.15元，较上季度增加3.77元；

• 长荣三季度营业毛利率达到26.15%，税后纯益217.4亿元，季增近一倍，每股纯益10.04元；

• 中远海运集团虽然面临市场运价同比下降39.49%的压力，但第三季度仍实现息税前利润136.70亿元人民币，净利润105.78亿元人民币。

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三家中国船司的利润率全部站上20%的门槛，无疑也是再次说明了，尽管全球集装箱航运市场整体已从疫情时期的高位回落，但中国力量的表现依然强劲。

而相比之下，其他国际班轮巨头的表现则逊色不少。

比如同为亚洲船司的韩国HMM和日本ONE，HMM利润率为12.3%，ONE利润率为6.3%。

还有马士基和赫伯罗特，利润率更是仅有6.2%和4.1%，位于榜单最底部。

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为什么中国船司能包揽前三？

根据信德海事分析，万海、长荣、中远三家中国船司能包揽榜单前三，背后有多重因素支撑。

如万海在自有船比例方面已经大幅提升，如长荣与中远海运集团则通过自有船、长期租船等组合将单位成本控制在较为合理的水平 ——在运价回落阶段，自有资产比重较高、融资成本可控、燃油效率更好的船队，往往能够在成本端留出更多缓冲。

还有在航线和市场布局方面。

万海和长荣目前是在美洲航线、区域航线及部分近洋市场深耕，使其能够充分受益于关税调整前的“前置出货潮” 。

而中远海运集团则凭借覆盖全球的网络和联盟合作，在亚欧、跨太平洋、区域航线之间更灵活地调配运力，在保持装载率的同时兼顾收益管理，既避免了过度依赖单一高景气航线，也为其平滑周期波动提供了空间。

当然，不可忽视的一点也是，他们都背靠中国完善的港口与制造业体系，作为中国系船司，自然也拥有更稳固的货源基础和更高效的供应链环境！