关注｜小米SU7事故，会成为车企出海路上的一片乌云么？

3月29日晚，安徽高速发生一起涉及小米 SU7 的严重车祸，导致三人不幸遇难。该事件迅速引发广泛关注。

4月1日晚，小米 CEO 兼创始人雷军发布微博，代表小米承诺“将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

事故不仅导致小米股价大跌，也引发国内对于小米汽车、智能驾驶安全性的大讨论；在海外，该事故也被广泛报道，“新能源汽车”、“辅助驾驶”、“致命事故”也与“小米”一同被并置标题当中。

今年3月份，小米方面透露，希望小米汽车在2027年能够官方正式出海。此次事件中“车门疑似无法打开”、“电池爆燃”等关键词被海外媒体着重报道，可能显著放大海外消费者对小米乃至整个中国新能源汽车品牌的安全顾虑。

在竞争激烈的国际市场，带有“中国制造”标签的汽车品牌可能面临整体性的信任考验。在东南亚、中东等新兴市场，消费者对产品安全问题的容忍度并不高；而在欧美等成熟市场则更看重长期的技术积累与品牌声誉。

目前， 已经将产品出口到海外市场的新能源车企已经不在少数，从比亚迪（BYD）、上汽名爵（MG）、吉利汽车（Geely）等耕耘多年的传统企业，到小鹏汽车（XPeng）、理想汽车（Li Auto）、哪吒汽车（Neta）等新势力。

类似的安全事件可能会固化负面刻板印象，为所有出海的中国车企带来潜在阻力。因此，加强面向海外的安全沟通与信任建设变得尤为迫切，例如极氪等品牌已开始向国内消费者普及电动车门的机械应急开启方法，即是建立信任的举措之一。

事故引发的另一大讨论焦点在于，在这场不幸当中，智能驾驶技术应该占多大的责任？

据小米方面披露信息，事故发生前车辆处于 NOA （Navigate on Autopilot）智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶；NOA 提示障碍并启动减速后1秒，NOA 被接管，进入人驾状态，1-2秒后发生碰撞。

此外，小米汽车发布会曾宣传 SU7 全系包含 AEB（自动紧急制动）等16项主动安全配置，也引发公众关切：事故发生时，AEB 是否启动？小米回应称，“小米 SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警（FCW）和紧急制动（AEB）两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之间。这个功能和行业同配置的 AEB 功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。”这暴露了当前 AEB 技术的局限性以及用户预期与实际功能间的差距。

智能驾驶功能一直是新能源汽车“卷”产品差异化、创新消费者体验的重点，渗透率还在不断提升。据盖世汽车研究院统计数据，2024年1-11月国内乘用车市场 NOA 累计标配量达175万套，相较于2023年提升明显。

伴随新能源汽车的出海步伐，国内的智能驾驶解决方案供应商也或伴随整车、或独立开拓海外市场，尤其看中中东这类政策相对宽松、现实环境也更适合自动驾驶道路测试的市场。

但在更多关键的海外市场（如欧盟），针对智能驾驶的政策规则普遍严苛，涉及智能驾驶功能的技术规范、数据合规、道路测试、责任认定等多个层面。特斯拉的 FSD 辅助驾驶功能至今未能在欧洲广泛推广，即是例证。此次的小米 SU7 事故，预计将进一步加剧海外市场对中国智能驾驶技术安全性的审视，可能对相关技术和解决方案的出海造成负面影响。

近年来，中国造车势力进取乃至激进的智能化尝试，在国内市场取得显著进展。但当这些技术走向全球时，其安全性、可靠性以及与当地法规的契合度，正成为新的“门槛”。

这不仅是小米汽车面临的问题，也是整个中国新能源汽车产业在平衡技术创新、成本控制与市场拓展时，必须跨越的挑战。归根结底，无论是机械硬件还是智能程序，其最终目的都应是服务于人的便利与安全。