美联航货运收入飙升 空运价格或将继续上涨

7月15日，美联航（United Airlines）发布2026年第二季度财报，货运收入同比增长22.6%至5.27亿美元。这一增长由两个因素共同驱动：伊朗战争导致中东空运运力骤降超12%，以及AI硬件需求推动的“类疫情级”货运量——当季货运量达3.47亿磅，创下自2020年疫情以来第二季度最高纪录。达美航空同期货运收入增长39%至2.94亿美元。

一、货运暴增：从Q1下跌到Q2跳涨的V型反转

美联航的货运业务在2026年经历了一次戏剧性的逆转。

第一季度（2026年1-3月） ：货运收入4.22亿美元，同比下降1.6%。彼时伊朗战争刚刚爆发，中东空运中断的冲击尚未完全传导至运价端，需求端的恐慌性采购也尚未形成规模。

第二季度（2026年4-6月） ：货运收入飙升至5.27亿美元，环比增长24.9%，同比增长22.6%。

货运量：当季运输3.47亿磅货物，为2020年疫情以来第二季度最高值，较去年同期增加约2000万磅。

核心驱动力：美联航CFO Andrew Nocella在财报电话会上明确指出：“货运增长主要来自运价（Yield）的提升，而非货运量的增长”。CEO Scott Kirby进一步表示，这一趋势预计将持续至第三季度。

二、涨价逻辑：战争抽走运力，AI填满货舱

美联航货运收入暴增的背后，是全球航空货运市场供需失衡的集中体现。

战争抽走12%的中东运力。自2月28日美国对伊朗发动军事行动以来，中东地区航空货运运力下降超过12%——客机和货机因战争风险停飞或减少航班。据咨询公司Rotate数据，初期运力削减接近20%。

需求不降反升。全球航空货运需求在6月同比增长7%，远高于年初预测的2%-3%。半导体和AI相关硬件是主要推手——AI相关货物目前已占航空货运总量的约10%。

供需失衡推高运价。自2月28日以来，即期与长期合同运价的综合平均值已上涨17%。在过去两个月中，即期运价同比飙升35%至40%。国泰航空已无限期推迟恢复迪拜和利雅得的货运航班，进一步收紧了运力。

三、AI的隐形角色：从数据中心到货舱

AI对航空货运的推动，在本轮增长中扮演了关键角色。

Xeneta数据显示，全球半导体销售额在4月同比增长超过一倍。AI相关货物运输高度集中在跨太平洋走廊——这是美联航的核心航线之一。

当硅谷的AI公司在为算力焦头烂额时，美联航的货舱正满载着GPU和服务器横跨太平洋。AI不仅改变了软件行业，也正在重塑航空货运的供需结构——一个从数据中心蔓延至货舱的连锁反应。

美联航的涨价行动: 自2026年5月1日起，美联航货运部门对所有货物征收市场中断费（Market Disruption Fee），按货物计费重量收取，以应对供应商、合作伙伴和市场带来的成本上升压力。

四、同行对比：达美航空的量价齐升

美联航并非唯一受益者，达美航空第二季度货运收入2.94亿美元，同比增长39%。上半年货运收入增长24%至5.21亿美元。

与美联航“运价驱动”的模式不同，达美的增长主要来自货运量的提升，其在亚洲和中东市场的持续扩张是关键。这显示航空货运复苏的广度正在扩大——运价上涨和货运量增长两条路径都在创造收入。

五、高油价下的利润悖论

货运收入的强劲增长，部分抵消了燃油成本飙升对美联航整体利润的侵蚀。

第二季度，美联航在燃油上的支出比预期多出23亿美元，原因是霍尔木兹海峡石油流通减少推高了航空燃油价格。尽管货运收入表现亮眼，但整体净收入仍下降17%至8.05亿美元。

货运的“超额收益”正在补贴客运部门的燃油成本——这是一个典型的对冲效应，也是美联航能够将全年每股收益指引上调至9至11美元（此前为7至11美元）的关键支撑。

六、未来展望

展望2026年全年，货运分析机构Xeneta大幅上调了运价预测。年初的预测是长期合同费率全年下降5%-10%，但最新的市场展望显示，2026年长期合同费率将上涨5%至15%。

上调的原因有两个：一是美伊停火破裂，中东运力再次收紧；二是AI相关需求持续强劲——6月航空货运需求增长7%，远超运力3%的增速。Freightos指数显示，当前航空货运运价已比战前高出25%。

七、对中国出海企业的启示

美联航货运收入的暴增，对依赖空运的中国出口企业释放了几个清晰的信号：

1. 空运成本将持续高位运行，运费不再是可谈判项。

Xeneta预测全年运价上涨5%-15%，即期运价已同比上涨35%-40%。对于依赖空运出口的电子产品、高附加值消费品和电商卖家，物流成本已从可优化项升级为必须接受的刚性成本。建议出口企业在2026年下半年至2027年初的报价中，将空运成本上浮10%-20%作为基准假设。

2. AI硬件正在挤占普通货物的舱位。

AI相关货物已占航空货运总量的10%，且集中在跨太平洋走廊。这意味着普通电商包裹和高价值消费品的空运舱位正在被系统性地挤压。对于非AI产业链的出口企业，建议评估是否可以通过海运+前置海外仓的策略替代部分空运需求，避免在旺季面临“有货无舱”的困境。

3. 运价驱动意味着议价权正在向承运人转移。

美联航CEO明确表示“货运增长主要来自运价提升”。当运价成为收入增长的主要驱动力时，承运人没有动力降低运费。出口企业在与货代和承运人谈判时，需要接受“运价刚性上涨”的新常态，并提前锁定长期合同费率以规避即期市场的进一步上涨。

4. 关注中东航线中断的连锁反应。

国泰航空无限期推迟恢复迪拜和利雅得的航班，意味着中东航线的运力恢复遥遥无期。对于有中东市场业务的中国出口企业，建议评估替代航线（如经欧洲或东南亚中转）的可行性和成本。

5. 航空货运的“黄金时代”可能比预期更长。

Xeneta的预测从“全年下降5%-10%”逆转为“上涨5%-15%”，反映了市场对中东局势和AI需求的重新定价。如果美伊冲突持续或AI需求继续超预期，航空货运的高运价周期可能延续至2027年。出口企业应将“高运价”作为中期假设纳入战略规划，而非短期波动。