长荣再败诉！ 滞箱费规则面临重大变化

2026年7月10日，D.C.巡回上诉法院作出终审判决，维持FMC对于TCW起诉长荣海运的裁定，并明确了一个关键原则：滞箱费与滞港费的唯一合法目的，是促进货运流动性，而非成为船公司的收入来源。

一次港口关闭引发的争议

2020年5月，卡车运输公司TCW从萨凡纳港提取了一个属于长荣海运的集装箱，用于运输货物。根据合同，TCW在提箱后有21天的免费使用期。5月23日至25日，萨凡纳港因阵亡将士纪念日周末关闭三天，TCW无法在港口关闭前归还集装箱。

长荣仍对这三天收取了滞留费，每天150美元，共计510美元，计入总计1,490美元的滞期费账单中。TCW支付了费用但表示抗议，随后向FMC提出投诉，认为长荣在港口关闭期间收费不合理。

FMC在2020年发布了《滞期费和滞留费解释性规则》，确立了一项核心原则——“激励原则”（Incentive Principle）：滞期费和滞留费的主要目的是作为财务激励，促使货物和设备在港口高效流动。如果某项收费不能起到激励作用，而是成为船公司的纯粹收入，就可能被认定为不合理。

FMC在审理中认定：

第一，关闭期间的收费无法起到激励作用。 港口已关闭，卡车司机无法归还设备，任何收费都无法激励他更早归还。FMC指出：在计划关闭前立即激励设备归还，并不必然促进货运流动性。

第二，船公司未能证明其成本的合理性。 长荣无法证明这510美元的收费与因设备延迟归还而产生的实际成本有关。FMC明确表示，船公司在裁决中有责任提供证据，证明其收费具有补偿目的。

长荣在长达数年的诉讼中提出了多项抗辩：

主张一：合同条款自动适用。 长荣认为，合同约定的21天免费期已过，任何超出时间都应按合同收费。法院回应：合同条款不是免死金牌，在FMC的解释性规则框架下，即使合同中规定了收费条款，如果该收费不能起到激励货运流动性的作用，仍可能被认定为不合理。

主张二：FMC的货运流动性标准过于宽泛。 长荣认为FMC不应将激励原则凌驾于具体的合同条款之上。法院回应：FMC在2020年解释性规则中已明确将促进货运流动性作为评估滞期费和滞留费合理性的核心标准。FMC可以依据其专业知识和经验，在判断费用是否有效激励设备流通时，平衡相互竞争的激励因素。

主张三：FMC的程序存在瑕疵。 法院最终认定FMC的程序合法合规。

2026年7月，D.C.巡回上诉法院的三名法官一致裁定：维持FMC的决定。法院在判决中写道，滞留费的预期主要目的是促进货运流动性，长荣在港口关闭期间收取的滞留费不能起到这一作用，因此不合理。

对船公司而言，这意味着滞箱费和滞港费不能自动收费。船公司必须证明：收费能够激励货物和设备流动；收费与实际成本相关；在港口关闭、罢工、天气等不可控因素导致无法归还设备时，收费可能被认定为不合理。

对卡车运输公司和货主而言，这意味着在港口关闭等无法控制的情况下被收取滞期费，有了明确的法律救济途径。FMC已明确表示，在港口拥堵、设备短缺等“托运人无法合理遵守”的情况下收费，可能违反FMC原则。

对行业而言，这一判决确立了2020年解释性规则的法律效力。FMC在2025年和2026年已多次引用这一规则，认定多起滞期费投诉成立。解释性规则从一个“指导意见”变成了具有法律约束力的标准。

这一判决对中国出口企业、跨境电商卖家以及物流服务商具有多重警示意义：

1. 滞箱费不是自动生效的。 许多中国出口企业认为，合同约定的滞期费是“自动适用”的。但这一判决明确告诉市场：船公司有责任证明其收费是合理的。如果港口拥堵、罢工、天气等不可控因素导致无法按时归还设备，出口企业有权要求减免或免除滞期费。

2. 保留证据、主动申诉至关重要。 TCW之所以能够成功申诉，是因为它支付了费用但表示抗议，并保留了完整的记录。中国出口企业在面对不合理滞期费时，应主动记录事件经过，保留港口关闭通知、船公司账单和通信记录，并向FMC或船公司提出正式申诉。

3. 合规成本正在向船公司转移。 这一判决意味着船公司不能再简单地开账单。它们需要建立更精细的收费审核机制，证明每一笔滞期费都与实际成本和激励目的相关。这可能导致船公司更谨慎地评估收费的合理性，对中国出口企业而言，这是一个积极的信号。

4. 美国的“解释性规则”具有法律约束力。 FMC在2020年发布的解释性规则，在经历了长荣案的上诉后，已被法院确认为具有法律效力的标准。这意味着未来所有船公司在美国港口的滞期费行为，都将受到这一规则的约束。中国出口企业应熟悉FMC的规则，并将这一规则纳入合同谈判和争议解决的考量范围。