中国电动车单月市占率逼近10%！欧盟急拉英日韩组建西方车企同盟

欧盟正计划对其《产业加速法案》（IAA）中的核心条款进行重大修订。原本仅限欧盟本土生产企业享受的“购买欧洲产品”（Buy European）公共采购与企业车队补贴，拟将适用范围放宽至英国、日本和韩国。

这项调整意味着英、日、韩三国的汽车巨头将获得与欧洲本土车企同等的国民待遇 。他们将共同瓜分占据欧洲新车总销量约60%的公共与企业商用车队采购市场。欧盟这一反常的“大开绿灯”举措，折射出其在应对全球汽车产业技术变革时的多重战略考量与数据焦虑。

欧盟此举标志着其贸易保护政策正从孤立的区域壁垒，转向基于地缘政治和供应链安全的“俱乐部式保护主义”。其背后有三大核心宏观驱动力：

中国电动汽车品牌凭借全产业链的成本优势与技术迭代速度，正加速渗透欧洲核心市场。根据研究机构 Dataforce 和欧洲汽车制造商协会（ACEA）的最新数据，中国汽车品牌在欧洲市场的单月整体市占率已飙升至 9.8% 的历史新高。而在纯电动车（BEV）细分市场中，中国品牌的销量占比更是首次突破了 15% 的结构性红线。

汽车工业是一个高度全球化的行业。欧洲主流车企此前曾集体向欧盟高层发出预警，若推行过于极端的“纯欧盟本土化”政策，将引发严重的供应链反噬。

欧洲车企在短期内无法切断与英、日、韩等国的产业纽带。例如，欧洲电动车严重依赖日韩巨头的动力电池技术；同时，大量欧洲汽车品牌的关键零部件和产能分布在英国（如日产的桑德兰工厂等）。将三国纳入补贴范围，实质上是确保了欧洲车企自身核心零部件的供应连续性。

在政策制定初期，日、韩政府曾对欧盟的排他性法案提出强烈抗议，认为这“误伤”了在欧进行大量投资的日韩本土化产能。

为了避免在共同面对全球地缘政治风险时伤害到关键盟友，欧盟选择通过让渡这块占新车销量六成的企业车队采购肥肉，换取西方阵营内部的贸易协同，同时为脱欧后陷入困境的英国汽车业提供政策缓冲。

这一政策的落地将对全球整车制造与供应链格局产生深远影响：

• 英日韩车企迎来政策红利：拥有欧洲本土产能或成熟对欧出口通道的跨国车企（如现代、丰田、日产）将直接受益，巩固其在欧洲B端商务车队市场的份额。

• 供应链对华“去风险”压力增大：补贴资格的放宽可能伴随着更严格的“非关键国”供应链审查，促使欧洲与日韩车企加速在电池原材料及关键电子元器件上对华进行结构性“去风险”。

  
  

面对欧盟不断筑高的地缘政策高墙与“圈子化”防线，中国头部车企并未坐以待毙，而是选择深度践行“在欧洲、为欧洲”的长期主义战略，通过加速全产业链本地化建设来实现真正的破局：

• 比亚迪（匈牙利工厂）：作为比亚迪在欧洲的首个乘用车生产基地，位于匈牙利塞格德的智能化工厂建设正处于全面冲刺阶段，其首批整车预计将于今年第四季度正式投产下线。不仅如此，比亚迪高层透露，下一阶段的战略重点已锁定在欧洲物色第二座整车基地。

• 奇瑞汽车（双线布局）：奇瑞一方面通过与西班牙EV Motors成立合资公司，盘活了原日产在巴塞罗那的工厂，其合资工厂力争在2026年实现整车下线；另一方面，奇瑞正积极与日产展开高级别磋商，计划借用英国桑德兰工厂的闲置产线进行代工生产，最早有望于2027年起为英国及欧洲市场量产乘用车。

• 上汽名爵（西班牙工厂）：作为在欧销量最成功的中国品牌（2025年销量已跨越30万辆大关），上汽集团已正式敲定在西班牙加利西亚自治区投资约2亿欧元，建设其在欧盟的首个全资整车制造基地。该工厂规划年产能最高可达12万辆，预计于2027年动工、2028年投入运营。