新一轮价格战前夜 变局就在眼前

当前集装箱航运业正处于剧烈的周期性拐点。据海事咨询机构分析师LarsJensen观察，支撑过去一段时期运价的结构性因素正在消退，一场潜伏的价格战已箭在弦上。核心诱因在于，一旦红海及苏伊士运河航线恢复正常化，此前被绕行消耗掉的大量“冗余”运力将瞬间重返市场，打破维持已久的脆弱平衡。

图源网络

目前的造船订单量已攀升至自2008年金融危机以来的最高峰。数据显示，待交付的新船规模已占据全球现有运力的34%，且这些运力计划在2029年前集中释放。折算下来，未来几年全球海运运力的年均增长率将超过7%，特别是在2027至2028年间，市场将迎来史无前例的交船高峰。

图源网络

相较于激进的供给扩张，需求端的表现则显得乏力。按照全球经济增长的常规比例测算，集装箱运输需求的年增长预期仅为3%左右。这意味着运力供给的增速高出需求两倍有余。即便考虑到船舶老旧报废的调节作用，由于被拆解的船舶多为填补细分市场的中小型船舶，实际运力的净增长仍会维持在4.7%的高位，供大于求的缺口依然显著。

图源网络

行业头部的财务数据已率先发出警报。根据2025年第四季度财报，马士基与ONE的息税前利润已转入负值区间。这一迹象表明，在红海危机彻底解除前，由于结构性过剩的本质依然存在，运价的削弱效应已经开始影响大型承运人的成本底线。随着未来苏伊士航线的回归，市场面临的通缩压力将比两年前更加严峻。

图源网络

分析指出，航运业的整合虽然提高了行业集中度，但并未能消除竞争本能。尤其是部分手握巨量订单的船公司，为了确保新船入水后的市场份额，极具发动价格竞争的现实动机。对于货主和货代而言，短期内虽能享受运费下降带来的红利，但伴随而来的可能是承运人为缩减开支而频繁采取的减班、停航或航线调整。这种以牺牲服务可靠性和供应链稳定性为代价的竞争，将使未来的物流规划面临更高频的波动风险。