运力过剩时代来了，海运市场会重新洗牌吗？

当运力迅速扩张、政策和风险因素不断叠加，托运人和承运人该如何应对这一新常态？

图片来源：网络

自2020年以来，东西向航线的运价波动幅度，几乎可以用“坐过山车”来形容，与全球海运市场的剧烈起伏高度同步。

短短几年间，行业先是经历疫情初期运力停摆、需求骤降的冲击，随后又迅速陷入供应链危机带来的运价飙升，再到如今逐步进入结构性运力过剩与地缘政治常态化并存的新阶段。

相比此前十多年整体相对平稳、可预期的市场环境，如今的集装箱运输价格显然更容易受到多重变量驱动——从地区冲突、贸易政策，到环保法规与船队规模扩张，都在持续重塑成本结构与运价走势。

如果把时间拉回疫情之前，全球海运现货价格长期在一个相对狭窄的区间内波动，行业也因此被视为典型的“低利润、强周期”大宗运输市场。

但随着新冠疫情突然打破供需平衡，港口拥堵、运力错配以及需求阶段性爆发，让原本高度商品化的航运业务一度变成高利润赛道，运价快速冲高，也彻底改变了市场参与者对行业波动性的认知。 

与此同时，疫情在全球范围内扩散，让航运业遭遇了一场罕见的“双向冲击”：一方面制造业停摆、供应链断裂，另一方面居家消费、线上购物和补库存需求却突然暴涨。

随着各国逐步解除限制，消费需求又迎来一轮明显反弹，这种供需错位迅速推高了运价。叠加全球空箱短缺、美欧主要港口严重拥堵等因素，跨太平洋至美国西海岸现货运价一度飙升至每FEU超过2万美元，亚洲至北欧航线也接近1.5万美元。

航运市场的议价权由此明显向承运人倾斜，船公司不仅掌握定价主动权，还创造了历史罕见的高利润周期。

这种极端行情并没有持续太久。进入2023年初，随着疫情红利消退，消费者支出趋于理性，加之欧美主要经济体持续加息抑制需求，港口积压逐步消化，运力重新释放，运价开始快速回落。

多数航线价格已回归甚至低于疫情前水平，一些跨太平洋航线到当年年底跌破每FEU 1500美元，行业重新回到供需再平衡的阶段。

承运人试图通过“空白航行”来稳定价格下跌——这是一种主要通过取消定期航程或跳过计划停靠港口来平衡供需的策略——以及“慢速航行”，即通过将船速降至最大值以下，以显著降低燃油消耗、降低运营成本并减少温室气体排放。但随着繁荣时期订购的新船大量涌入，市场中持续存在供需失衡。

那么，地球的速率恢复了，正常生活恢复了？

恰恰相反。2023年相对平静的局面在年底被暴力打破，当时也门武装组织安萨尔安拉（通常称为胡塞武装）开始袭击红海的商船，迫使大多数全球航母放弃苏伊士运河——世界上最重要的海上捷径——并绕过南非好望角。

这类绕行直接拉长了运输周期，通常增加约10～21天航程，同时也在“无形中”压缩了全球有效运力——业内普遍估算，相当于减少了接近9%的集装箱可用容量。

运力被占用、周转效率下降，新一轮供给冲击迅速传导至市场，海运运价再次出现阶段性急涨。到2024年年中，远东至北欧航线现货运价同比上涨约198%，跨太平洋至美国西海岸航线同期涨幅更是达到214%，市场再度呈现紧张格局。

进入2025年，波动因素反而进一步叠加。围绕潜在新关税政策以及港口劳资谈判的不确定性，美国进口商普遍采取“提前装货”策略——将原本分散在下半年甚至更晚的订单提前执行，以规避政策风险并确保库存安全。

这种人为放大的阶段性需求，在2025年上半年对运价形成了明显支撑，也使得市场短期走势比基本面本身更加敏感和起伏。

但进入下半年，市场风向明显转变。随着关税政策逐步落地，加上前期集中备货导致库存高企，不少进口商开始主动放缓补货节奏，通过消化库存、压缩成本来应对不确定性，新订单随之减少。

运价也快速回落——亚洲至美国等主要航线现货价格较6月高点下跌约46%至63%。到2025年10月，跟踪八条主要航线40英尺集装箱运价的德鲁里世界集装箱指数（WCI）已降至约1675美元，创下近20个月低位，市场热度明显降温。

与此同时，供给端的压力却在持续累积。2025年全球迎来创纪录的新船交付潮，大量在疫情高利润时期下单建造的集装箱船陆续投入运营，使行业出现明显的结构性失衡。

全年全球船队运力增幅约6%，新增规模接近200万标准箱（TEU）级别，运力扩张速度显著快于货运需求增长。结果是市场在需求趋缓的背景下迅速转向供大于求，运价承压也就成为必然。

进入2026年，全球航运市场正站在一个新的关键拐点上。红海局势带来的航线绕行风险仍未完全消散，但相比2024—2025年那种由突发事件驱动的运价剧烈波动，市场情绪已明显趋于理性。

更大的变量反而来自运力端——此前高利润周期刺激的大规模造船订单持续交付，使全球集装箱船队面临前所未有的供给压力。

业内普遍预计，2026年船队运力仍将增长约3.6%，而需求增幅可能仅在3%左右徘徊，一旦这一差距兑现，运价下行压力仍难避免，年内回落至疫情前区间并非没有可能。

与此同时，环境立法对市场的影响将比以往任何时候都更大。全球减碳进程加速，使船公司不得不持续投入更清洁的燃料技术、船舶改造或通过降低航速来控制排放，这些都在推高运营成本。

比如现行的船舶能源效率指数（EEXI）和碳强度指标（CII）要求船东改善能效表现，否则就需要采取降速或技术改造等措施；而欧盟排放交易体系（ETS）则进一步把碳成本直接纳入航运商业模型——涉及欧洲港口航次的碳排放费用覆盖比例，已从2024年的40%提高到近年的70%。

综合来看，2026年的航运市场正在从“疫情驱动的极端周期”，转向“运力过剩+政策约束”的新常态：短期波动仍在，但真正决定运价中枢的，越来越是船队规模、地缘政治稳定性以及绿色合规成本这些更具长期性的因素。

从2026年开始，欧盟排放交易体系（ETS）的约束范围还将进一步扩大——甲烷和一氧化二氮也被纳入排放核算，这对使用液化天然气（LNG）等可能存在“甲烷滑移”问题的船舶来说，无疑意味着更高的合规成本和潜在财务压力。

与此同时，《国家管辖区外海洋生物多样性保护与可持续利用公约》（BBNJ，俗称联合国公海条约）也将正式生效，海洋环保监管趋严已成为航运业无法回避的长期趋势。

再叠加美国贸易代表提出针对中国建造船舶征收港口费用的讨论，一系列政策变量正逐步转化为运输链条中的隐性成本，未来附加费项目可能只增不减。

回到运价本身，2026年的整体判断仍偏向下行逻辑，核心原因依然是运力扩张速度快于需求增长。根据Xeneta等机构的预测，全年全球平均现货运价或将下降约25%，长期合约运价也可能下滑约10%，船公司为了消化持续交付的新船，不得不在价格上展开更激烈竞争。

若这一趋势延续，到2026年底，平均现货运价大概率会回落至疫情前区间附近（波动幅度可能在±5%以内），而长期合约价则可能比红海危机前水平低约20%。

如今航运市场的核心矛盾，已经不再是“有没有船”，而是“船太多怎么办”。

运力快速扩张让供需天平重新向托运人一侧倾斜，许多货主正借机锁定更具竞争力的长期合约价格，这种议价主动权在过去几年其实并不常见。

但行业显然不会轻易放松警惕。过去几年反复上演的供应链冲击——无论是疫情、地缘冲突还是贸易政策变化——都在提醒市场：一次突发事件就足以迅速改变运价走势。

也正因如此，即便2026年整体运费可能趋稳甚至偏弱，实际成交价格中仍可能嵌入一定“风险缓冲”，以覆盖环保合规成本上升、航线安全不确定性以及潜在政策变化带来的额外支出。

换句话说，运价中枢或许正在回落，但波动性不会消失。

未来一段时间，海运市场更可能呈现“低价运行+高不确定性”的新常态，这也将成为托运人和承运人制定采购、运力与风险策略时必须同时考虑的现实背景。