马士基可能与MSC展开价格战
1370据悉，咨询公司德鲁里预测，在2022年实现了创纪录的利润之后，马士基今年将面临一个新的现实，这意味着该公司与已解散的2M联盟合作伙伴MSC可能会发动一场价格战。
太多装载率半空的船舶、更激烈的争夺客户以及雄心勃勃的物流战略，马士基必须经受住第一次真正的考验。2023年对于马士基和新上任的首席执行官Vincent Clerc来说可能是非常具有挑战性的一年。
从积极的方面来看，根据2月8日公布的2022年业绩报告，该公司总净利润高达293亿美元，创下丹麦商业史上盈利纪录。
但随着运价和货运量下降，在过去两年中一直为船公司带来丰厚收益的集装箱市场正在迅速萎缩。几位航运分析师表示，这势必会损害马士基今年和明年的收入。
Xeneta关于船公司与客户合同谈判的最新数据显示，现货运价长期以来一直在下降，长期合同价格现在也在下降。
而市场的变化只是其中一个因素。德鲁里在一项新的分析中指出，2023年也将是马士基雄心勃勃的物流战略的第一次真正考验。
其主要原因是与竞争对手、世界领先的集装箱航运公司MSC终止了长达八年的2M联盟合作。该合作关系自2015年以来一直很活跃，但几周前双方宣布将于2025年初解散。
“2M联盟的解散最终是公司战略冲突的结果，这反而引出了一个问题：到底哪种模式是正确的？”德鲁里表示道。
自2019年以来，马士基完成了对物流公司的重大收购，以扩大航运和港口码头活动，包括陆上运输以及仓储和客户服务。
马士基表示，其整合战略将使公司转型为全面的、面向客户的门到门服务的物流集成服务商。在敏感的集装箱市场面临压力之际，物流业务也将为集团整体盈利提供支撑。
在过去的四年里，马士基已斥资约70亿美元收购包括利丰物流(LF Logistics)、Pilot Freight Services和翼源国际(Senator International)等物流公司。
马士基近年收购的物流公司如下：
美国知名报关行Vandegrift：2019年2月—价格未知
丹麦项目物流公司Martin Bencher Group：2022年8月—6100万美元
而即将分道扬镳的MSC遵循的是一条截然不同的战略轨迹。这家船公司正投资数十亿美元，通过购买和租赁二手船以及在造船厂下达创纪录数量的新造船订单来扩大运力。
这一积极的增长计划导致MSC在2022年1月超过马士基成为全球最大的集装箱班轮公司。根据Alphaliner的数据，MSC目前的新造船订单增加到133艘，运力达182万TEU。相比之下，马士基只订购了30艘船，运力为37.3万TEU。
德鲁里指出，MSC的规模正在逐渐扩大，使该公司能够稳定地管理和更好地利用其不断增长的船队和服务网络。问题在于，在集装箱市场已经见顶，并正以越来越快的速度下滑之际，MSC却决定全速前进。
新的集装箱船下水将迫使运力增加，超出需求。投资银行巴克莱(Barclays)估计，今年全球集装箱船队运力将增长11%，到2025年，运力将比疫情前增加30%。
德鲁里分析指出，“MSC似乎认为自己可以更好地利用这些船，而不受具有不同优先级合作伙伴的限制。”但有一种风险是，由于需要增加船舶装载率，MSC将回归到其原有的市场份额和低成本运营模式，这可能会破坏市场稳定。
如果马士基采取行动并与MSC打价格战，那将对马士基不利。“马士基在整合战略上投入了大量资金和精力，现在很难看到它放弃。”
德鲁里表示，如果没有2M这样的航运联盟作为后盾，马士基的未来可能会出现问题。马士基规模太小就无法独立运营，但规模太大又无法加入另外两个航运联盟之一。即使马士基试图这样做，竞争监管机构也可能会介入。
航运咨询公司Vespucci Maritime的分析师兼创始人Lars Jensen预测，随着MSC将接收大量新船，该公司将越来越多地推出自己的服务。
“此外，解散可能会导致MSC和马士基之间发生更直接的商业对抗，双方都在努力留住自己的客户，并有可能在逐渐解体的过程中从合作伙伴那里‘挖走’客户。”
德鲁里估计，马士基的物流战略可能是富有成效的，但它也具有明显的风险，存在几个陷阱。其指出，成功的一个标准是将许多被收购的物流公司适当地整合到集团业务中，这“对任何大公司来说都是一项艰巨的任务”。
需要管理部门确保集体组织以统一的方式向客户提供服务，同时也要关注价格和供应链的所有部分。成功还将要求持怀疑态度的客户积极接受门到门综合物流解决方案的概念。
“此前船公司拓展业务的尝试往往令人失望，但新技术让人们看到了希望，这一次情况可能会有所不同。”德鲁里评论道。
马士基在谈到2M联盟终止通知时表示，时代已经改变，战略也在改变。
这两家全球领先的集装箱航运公司于2015年创建了2M联盟，主要目的是通过舱位共享来确保一系列运力为2万TEU的新型超大集装箱船能够充分装载以提高装载率。
马士基海洋首席产品官兼执行副总裁Johan Sigsgaard表示，如今，马士基有了不同的需求。“2M联盟是2015年航运形势下舱位共享协议的产物，但现在已经不适合，因为我们需要的是一个更独立的马士基品牌。”他说道，“今天，我们的重点是整合海运和陆地服务网络。”
据悉，咨询公司德鲁里预测，在2022年实现了创纪录的利润之后，马士基今年将面临一个新的现实，这意味着该公司与已解散的2M联盟合作伙伴MSC可能会发动一场价格战。
太多装载率半空的船舶、更激烈的争夺客户以及雄心勃勃的物流战略，马士基必须经受住第一次真正的考验。2023年对于马士基和新上任的首席执行官Vincent Clerc来说可能是非常具有挑战性的一年。
从积极的方面来看，根据2月8日公布的2022年业绩报告，该公司总净利润高达293亿美元，创下丹麦商业史上盈利纪录。
但随着运价和货运量下降，在过去两年中一直为船公司带来丰厚收益的集装箱市场正在迅速萎缩。几位航运分析师表示，这势必会损害马士基今年和明年的收入。
Xeneta关于船公司与客户合同谈判的最新数据显示，现货运价长期以来一直在下降，长期合同价格现在也在下降。
而市场的变化只是其中一个因素。德鲁里在一项新的分析中指出，2023年也将是马士基雄心勃勃的物流战略的第一次真正考验。
其主要原因是与竞争对手、世界领先的集装箱航运公司MSC终止了长达八年的2M联盟合作。该合作关系自2015年以来一直很活跃，但几周前双方宣布将于2025年初解散。
“2M联盟的解散最终是公司战略冲突的结果，这反而引出了一个问题：到底哪种模式是正确的？”德鲁里表示道。
自2019年以来，马士基完成了对物流公司的重大收购，以扩大航运和港口码头活动，包括陆上运输以及仓储和客户服务。
马士基表示，其整合战略将使公司转型为全面的、面向客户的门到门服务的物流集成服务商。在敏感的集装箱市场面临压力之际，物流业务也将为集团整体盈利提供支撑。
在过去的四年里，马士基已斥资约70亿美元收购包括利丰物流(LF Logistics)、Pilot Freight Services和翼源国际(Senator International)等物流公司。
马士基近年收购的物流公司如下：
美国知名报关行Vandegrift：2019年2月—价格未知
丹麦项目物流公司Martin Bencher Group：2022年8月—6100万美元
而即将分道扬镳的MSC遵循的是一条截然不同的战略轨迹。这家船公司正投资数十亿美元，通过购买和租赁二手船以及在造船厂下达创纪录数量的新造船订单来扩大运力。
这一积极的增长计划导致MSC在2022年1月超过马士基成为全球最大的集装箱班轮公司。根据Alphaliner的数据，MSC目前的新造船订单增加到133艘，运力达182万TEU。相比之下，马士基只订购了30艘船，运力为37.3万TEU。
德鲁里指出，MSC的规模正在逐渐扩大，使该公司能够稳定地管理和更好地利用其不断增长的船队和服务网络。问题在于，在集装箱市场已经见顶，并正以越来越快的速度下滑之际，MSC却决定全速前进。
新的集装箱船下水将迫使运力增加，超出需求。投资银行巴克莱(Barclays)估计，今年全球集装箱船队运力将增长11%，到2025年，运力将比疫情前增加30%。
德鲁里分析指出，“MSC似乎认为自己可以更好地利用这些船，而不受具有不同优先级合作伙伴的限制。”但有一种风险是，由于需要增加船舶装载率，MSC将回归到其原有的市场份额和低成本运营模式，这可能会破坏市场稳定。
如果马士基采取行动并与MSC打价格战，那将对马士基不利。“马士基在整合战略上投入了大量资金和精力，现在很难看到它放弃。”
德鲁里表示，如果没有2M这样的航运联盟作为后盾，马士基的未来可能会出现问题。马士基规模太小就无法独立运营，但规模太大又无法加入另外两个航运联盟之一。即使马士基试图这样做，竞争监管机构也可能会介入。
航运咨询公司Vespucci Maritime的分析师兼创始人Lars Jensen预测，随着MSC将接收大量新船，该公司将越来越多地推出自己的服务。
“此外，解散可能会导致MSC和马士基之间发生更直接的商业对抗，双方都在努力留住自己的客户，并有可能在逐渐解体的过程中从合作伙伴那里‘挖走’客户。”
德鲁里估计，马士基的物流战略可能是富有成效的，但它也具有明显的风险，存在几个陷阱。其指出，成功的一个标准是将许多被收购的物流公司适当地整合到集团业务中，这“对任何大公司来说都是一项艰巨的任务”。
需要管理部门确保集体组织以统一的方式向客户提供服务，同时也要关注价格和供应链的所有部分。成功还将要求持怀疑态度的客户积极接受门到门综合物流解决方案的概念。
“此前船公司拓展业务的尝试往往令人失望，但新技术让人们看到了希望，这一次情况可能会有所不同。”德鲁里评论道。
马士基在谈到2M联盟终止通知时表示，时代已经改变，战略也在改变。
这两家全球领先的集装箱航运公司于2015年创建了2M联盟，主要目的是通过舱位共享来确保一系列运力为2万TEU的新型超大集装箱船能够充分装载以提高装载率。
马士基海洋首席产品官兼执行副总裁Johan Sigsgaard表示，如今，马士基有了不同的需求。“2M联盟是2015年航运形势下舱位共享协议的产物，但现在已经不适合，因为我们需要的是一个更独立的马士基品牌。”他说道，“今天，我们的重点是整合海运和陆地服务网络。”
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