“抢运潮”来袭，美国港口、铁路堆场集装箱大量堆积，旺季出货受冲击？

在美国货运铁路运输网络中，许多IPI点都起到了不容忽略的中转作用。这里，辕酱和大家聊聊芝加哥、达拉斯、孟菲斯、底特律、辛辛那提、堪萨斯这几个较为主要的内陆港口。

图均源于网络

芝加哥港，是世界上最大的一个内陆港口，码头岸线长达1万多米，沿岸水深约7米。码头设施完善几乎均有铁路线连接。自芝加哥至西雅图、波特兰、长滩、奥克兰等主要港口的时间都在7天之内。该港对外贸易面积达10万平方米，年货物吞吐能力约5000万吨。

芝加哥拥有37条铁路干线，是美国最大的铁路枢纽，被称为“美国的动脉”。每日约有3.5万节货车来往，有200个货车站、4个货运港口、8条城郊铁路和1013.8千米长的高速公路通向市中心，运输快速方便。

达拉斯是美国重要的内陆点，位于德克萨斯州境内，缺少水上交通线，经济发展主要来自于强大的石油和棉花工业。

达拉斯位于数条铁路线和高速公路线上，陆上交通十分发达。8条铁路、2条横贯大陆的公路通过达拉斯市，市区与郊区之间高速公路交织成网。到达拉斯的海铁联运方案，主要是是快船到LA经铁路中转，从入仓到送货亚马逊的时效在30-35天左右。

孟菲斯是田纳西州最大的城市，位于美国中南部，密西西比河横穿市区。美国第四大内河码头，处于美国南北水上大通道的咽喉位置，每年约有63亿吨内河运输货物。

孟菲斯与横穿美国东西方向、南北方向的公路相连，7条高速公路在此相交，货运集装箱可通过卡车在10小时内抵达美国本土三分之二的地区。火车站紧邻密西西比河，铁路交通较发达，拥有5条一级铁路，6个铁路码头，有利于水陆联运节省成本。

底特律是美国五大湖区重要港口，与湖滨各大城市联系密切。允许进港船只最大吃水8.23米，每年进出口吨位约2500万吨。

底特律是美国、加拿大贸易的重要口岸，拥有稠密的铁路及高速公路网。10条铁路和多条公路可通往各地，与温莎间有跨越底特律河的大桥以及河底公路隧道相联系。

辛辛那提是美国中部俄亥俄州西南端工商业城市，俄亥俄河河港，有运河通连伊利湖。十九世纪中叶，由于运河和铁路的兴建，成为重要的工业和交通中心。

辛辛那提是俄亥俄河谷地的水运中心，港口设施优良，以输出煤炭为主。同时，辛辛那提也是重要的铁路枢纽，有7条铁路线向四方辐射，其中辛辛那提南方铁路是联系美国中北部和南部的主要干线。

堪萨斯城是密苏里州西部的一座城市，位于密苏里河和堪萨斯河交汇处。该中心腹地产业基础雄厚，农业和制造业是堪萨斯州的两大经济支柱。

美国堪萨斯内陆物流中心集装箱运输系统十分发达，公铁联运、铁水联运集装箱运输条件很成熟，虽然距离洛杉矶港1500英里左右，但是铁路集装箱仍可在12小时内到达港口，具有远距离内陆港典型特征。

这些内陆港通过快速稳定、低成本的优势实现公路、铁路与沿海、沿江港口城市的无缝衔接，拉近了内陆地区与国际市场的距离，因而成为外贸人眼中的“香饽饽”。但在美国贸易商“抢箱潮”、“囤箱潮”等现象影响下，港口拥堵已蔓延至铁路供应链。

图源洛杉矶港官网

截至7月1日，洛杉矶港码头上的进口集装箱总数为67884个，其中26416个在码头滞留了9天或更长时间；码头内及码头外堆场/仓库的空箱数量为52825个。铁路方面，自今年2月份以来，洛杉矶港的铁路货运量增加了6倍。截至6月28日，码头上等待通过铁路运输的集装箱有29,020个，其中17,613个已经等待了9天或更长时间。

芝加哥等主要货运中转站也堆积了大量集装箱，与一年前相比，芝加哥货运中转站的集装箱数量增加了约20%。物流拥堵导致连接美国西海岸和内陆点的主要铁路运营商BNSF对南加州港口出运的箱量采取了限制措施。

铁路的拥堵加剧了货物配送的延误，托运人需等待数周时间才能将货物运出洛杉矶和长滩港。为解决库存问题，一些托运人则放弃了铁路运输，转向公路，利用卡车来运输货物。

如今，7-10月传统航运旺季已在眼前，集装箱需求的反弹势必会增加港口压力。加之，大量空箱滞留美国港口，许多货运需求涌入铁路，造成铁路发运计划紧张，集装箱铁路运输等待时长增加。筹划旺季出货，在港口、铁路堆场拥堵严重的情况下，外贸人若选择海铁多式联运，除了要考虑船只靠泊时间，还要考虑铁路装货、卸货时间。

这里，辕酱以上海港-洛杉矶港，中转芝加哥内陆点为例，来估算下运输时长。若选择铁路运输，在拥堵情况下，从铁路排期到铁路在途，再到芝加哥，加上等待卸货的时间，需要36-47天，甚至更长。