马士基裁员！分析师预计马士基2026年或面临重大亏损风险
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裁员落地：北美仓储网络收缩
根据提交给美国华盛顿州相关就业主管部门的文件，马士基正关闭位于莱克伍德（Lakewood）和萨姆纳（Sumner）的两处仓储设施。此次调整将分别裁减44人和5人，合计裁员49人。
从时间安排来看，莱克伍德仓库预计于今年6月底关闭，萨姆纳仓库则将在7月中旬停止运营。尽管马士基尚未就此公开回应，但业内普遍认为，此举是其在全球供应链波动与需求趋弱背景下，对物流与仓储网络进行优化和降本的重要举措之一。
事实上，随着疫情后航运需求回归常态，叠加库存周期调整，北美地区仓储及内陆物流需求已有所降温。对马士基而言，收缩部分仓储布局，有助于降低固定成本、提升整体运营效率。
盈利预警：分析师集体看空2026年表现
相比局部业务调整，更引发市场关注的是马士基未来盈利前景的走弱。包括摩根大通和Jyske Bank在内的多家机构均预计，公司可能在短期内下调2026年全年业绩指引。
Jyske Bank航运分析师Haider Anjum直言：“下调预期的可能性已经明显上升，几乎可以确定会发生。”该机构预计，马士基或将其2026年EBITDA和EBIT预测区间整体下调约5亿美元。调整后，EBITDA或落在40亿至65亿美元之间，而EBIT则可能处于亏损20亿美元至盈利5亿美元的区间。
摩根大通的判断更为谨慎，预计马士基2026年EBITDA约为31亿美元，EBIT则可能亏损26亿美元。这意味着，在极端情况下，公司可能重新进入亏损周期。
关于调整时点，市场普遍预计可能出现在5月7日的一季度财报发布之际，也不排除延后至二季度财报时再行修正。
短期“亮点”难掩长期压力
值得注意的是，分析师普遍认为，马士基2026年一季度业绩或表现尚可，甚至可能出现“超预期”情况。这主要得益于中国出口阶段性回升以及中东局势扰动带来的运力紧张，从而对运价形成一定支撑。
然而，这种短期利好被认为难以持续。Jyske Bank预计，一季度可能反而成为全年表现最强的阶段，随后业绩将逐步走弱，呈现“高开低走”的趋势。
成本转嫁受限，利润空间被压缩
当前马士基面临的核心问题之一，是成本上升难以完全向下游客户转嫁。自中东局势升级以来，航运公司虽通过上调运价和附加费部分覆盖成本，但效果有限。
“运价在冲突期间上涨约25%，但近期已明显回落，目前水平无法覆盖更高的燃油成本，”分析师指出。同时，由于燃油附加费通常需提前30天公告，航运公司在此期间需自行消化成本上涨，进一步侵蚀利润。
运力过剩隐忧加剧行业压力
从中长期来看，行业基本面同样不容乐观。航运咨询机构Alphaliner数据显示，当前全球新造船订单量已占现有船队规模的36%，接近金融危机前的高位水平。
大量新船交付将持续推高市场运力供给，而需求增长却相对乏力，供需失衡将对运价形成持续压制。分析人士预计，一旦运力增速显著超过需求增速，现货运价可能出现12%至70%的下跌。
此外，能源价格上涨可能进一步推高全球通胀水平，削弱消费者购买力，从需求端对航运市场形成长期抑制。
多重压力叠加，行业进入深度调整期
马士基在其此前发布的年度报告中已明确指出，全球经济下行将是2026年的最大风险之一。当前来看，地缘政治冲突、成本上升、运力过剩与需求疲软等多重因素正在叠加，对公司乃至整个集运行业形成系统性压力。
在此背景下，马士基一方面通过裁员与网络调整控制成本，另一方面则面临盈利能力下滑甚至亏损的现实风险。
总体来看，从“疫情红利期”的高利润状态回归至常态竞争阶段，已成为行业共识。对于马士基而言，能否在成本控制与业务结构调整中稳住基本盘，将成为其应对新一轮周期下行的关键。
裁员落地：北美仓储网络收缩
根据提交给美国华盛顿州相关就业主管部门的文件，马士基正关闭位于莱克伍德（Lakewood）和萨姆纳（Sumner）的两处仓储设施。此次调整将分别裁减44人和5人，合计裁员49人。
从时间安排来看，莱克伍德仓库预计于今年6月底关闭，萨姆纳仓库则将在7月中旬停止运营。尽管马士基尚未就此公开回应，但业内普遍认为，此举是其在全球供应链波动与需求趋弱背景下，对物流与仓储网络进行优化和降本的重要举措之一。
事实上，随着疫情后航运需求回归常态，叠加库存周期调整，北美地区仓储及内陆物流需求已有所降温。对马士基而言，收缩部分仓储布局，有助于降低固定成本、提升整体运营效率。
盈利预警：分析师集体看空2026年表现
相比局部业务调整，更引发市场关注的是马士基未来盈利前景的走弱。包括摩根大通和Jyske Bank在内的多家机构均预计，公司可能在短期内下调2026年全年业绩指引。
Jyske Bank航运分析师Haider Anjum直言：“下调预期的可能性已经明显上升，几乎可以确定会发生。”该机构预计，马士基或将其2026年EBITDA和EBIT预测区间整体下调约5亿美元。调整后，EBITDA或落在40亿至65亿美元之间，而EBIT则可能处于亏损20亿美元至盈利5亿美元的区间。
摩根大通的判断更为谨慎，预计马士基2026年EBITDA约为31亿美元，EBIT则可能亏损26亿美元。这意味着，在极端情况下，公司可能重新进入亏损周期。
关于调整时点，市场普遍预计可能出现在5月7日的一季度财报发布之际，也不排除延后至二季度财报时再行修正。
短期“亮点”难掩长期压力
值得注意的是，分析师普遍认为，马士基2026年一季度业绩或表现尚可，甚至可能出现“超预期”情况。这主要得益于中国出口阶段性回升以及中东局势扰动带来的运力紧张，从而对运价形成一定支撑。
然而，这种短期利好被认为难以持续。Jyske Bank预计，一季度可能反而成为全年表现最强的阶段，随后业绩将逐步走弱，呈现“高开低走”的趋势。
成本转嫁受限，利润空间被压缩
当前马士基面临的核心问题之一，是成本上升难以完全向下游客户转嫁。自中东局势升级以来，航运公司虽通过上调运价和附加费部分覆盖成本，但效果有限。
“运价在冲突期间上涨约25%，但近期已明显回落，目前水平无法覆盖更高的燃油成本，”分析师指出。同时，由于燃油附加费通常需提前30天公告，航运公司在此期间需自行消化成本上涨，进一步侵蚀利润。
运力过剩隐忧加剧行业压力
从中长期来看，行业基本面同样不容乐观。航运咨询机构Alphaliner数据显示，当前全球新造船订单量已占现有船队规模的36%，接近金融危机前的高位水平。
大量新船交付将持续推高市场运力供给，而需求增长却相对乏力，供需失衡将对运价形成持续压制。分析人士预计，一旦运力增速显著超过需求增速，现货运价可能出现12%至70%的下跌。
此外，能源价格上涨可能进一步推高全球通胀水平，削弱消费者购买力，从需求端对航运市场形成长期抑制。
多重压力叠加，行业进入深度调整期
马士基在其此前发布的年度报告中已明确指出，全球经济下行将是2026年的最大风险之一。当前来看，地缘政治冲突、成本上升、运力过剩与需求疲软等多重因素正在叠加，对公司乃至整个集运行业形成系统性压力。
在此背景下，马士基一方面通过裁员与网络调整控制成本，另一方面则面临盈利能力下滑甚至亏损的现实风险。
总体来看，从“疫情红利期”的高利润状态回归至常态竞争阶段，已成为行业共识。对于马士基而言，能否在成本控制与业务结构调整中稳住基本盘，将成为其应对新一轮周期下行的关键。
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