港口拥堵拖住300万TEU运力，亚洲拥堵或持续至明年

约300万TEU运力被港口延误“卡住”

据Kuehne+Nagel转引Lloyd's List报道，Sea-Intelligence最新分析显示，受亚洲主要港口持续拥堵以及船舶延误影响，目前约300万TEU集装箱船运力处于被占用状态，较8月中旬的170万TEU增加超过75%。

按照船队规模计算，这部分运力约占全球集装箱船队的8.5%。

需要注意的是，这并不意味着300万TEU船舶永久退出市场，而是大量船舶因为等待靠泊、码头作业延误以及前序航次晚点，无法按照正常班期完成周转，实际可用运力因此被压缩。

Sea-Intelligence形象地表示，这一规模相当于全球第五大集装箱班轮公司的船队，排名大致位于中远海运和赫伯罗特之间。

8月准班率跌至49.9%

船舶延误已经直接反映在班期表现上。

Sea-Intelligence数据显示，2026年8月全球集装箱船舶班期可靠率降至49.9%，环比下降5.9个百分点，也是2022年9月以来的最低水平。

与此同时，晚到船舶的平均延误时间升至6.81天，环比增加约0.6天，达到2022年3月以来的最高水平。

而这轮恶化的主要原因，仍然集中在亚洲港口。

此前Sea-Intelligence数据显示，7月亚洲14个主要港口的准班率全部下降，其中上海港当月准班率仅为21%，宁波降至34.6%。随着延误不断向后续航次传导，港口拥堵已经从单个港口的作业问题，逐渐演变为影响整个航运网络船舶周转的问题。

台风只是开始，延误正在向其他港口传导

今年夏季以来，多轮台风对亚洲主要港口运营造成影响。

上海、宁波等港口经历临时关闭、码头作业中断以及船舶集中到港等情况。港口恢复运营后，大量此前积压的船舶和货物又集中释放，进一步造成泊位、堆场以及陆路运输压力。

Kuehne+Nagel此前的港口跟踪数据显示，9月初宁波、上海仍存在明显船舶等待和码头延误，其中部分上海码头的船舶等待时间超过9天。

目前，拥堵压力也正在向东南亚、印度次大陆等中转和下游港口扩散。船公司如果选择跳港或调整挂靠顺序，虽然可以避开部分拥堵点，但也可能把船舶和货物压力转移到其他港口。

这轮拥堵可能持续多久？

真正值得关注的是恢复速度。

Sea-Intelligence对历史数据进行了对比。在疫情期间，港口拥堵造成的运力吸收比例一度达到13.8%，随后用了约16个月才降至3.6%；红海危机期间，运力吸收比例最高达到6.5%，之后用了约6个月降至3.7%。

根据这些历史案例，Sea-Intelligence认为，目前的港口拥堵如果按照过去类似时期的恢复速度逐步缓解，可能需要7—10个月，才能回到2025年6月相对较低的水平；如果只是恢复到2025年年底的状态，也可能需要6—8个月。

这意味着，亚洲港口拥堵不太可能在短期内完全消化，并存在持续影响2027年春节前出货旺季的可能。2027年春节为2月6日。

对货代和出口企业意味着什么？

港口拥堵带来的影响，并不只是“船晚几天到”。

当船舶大量延误后，后续航次容易出现船期打乱、船舶集中到港、跳港、甩柜、转运衔接延误以及设备周转变慢等连锁反应。

对于货代和出口企业来说，尤其需要关注上海、宁波等亚洲主要出口港的实际船期变化，同时给拖车、进港、截关以及后续中转预留更多时间。

更重要的是，300万TEU运力被延误吸收，本质上相当于市场上的有效运力减少。如果港口拥堵继续存在，而货量又保持在较高水平，船舶周转效率下降就可能继续影响舱位供应和运输成本。

目前，台风季仍是影响亚洲港口运行的重要变量。随着天气因素逐步减弱，港口拥堵究竟能否快速消化，还是会继续向2027年延伸，将成为接下来集装箱航运市场需要关注的一个重要变量。