IATA：2021 年全球货运量增长 6.9% | 受新冠病毒影响，汉莎航空取消了所有通过法兰克福枢纽的中转货运

     它补充说，客户应该取消尚未交付的货物，而已经接受的货物将“尽快”发送。LC补充说：“我们坚信这些措施将有助于稳定，我们可以逐步恢复正常运营。”然而，一位发言人不愿透露恢复需要多长时间，并表示：“我们希望这些措施将在几天内显示出积极的效果，以便我们能够恢复正常。

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注：© Jakub Rutkiewicz

    “不幸的是，由于保密，我们不能对我们的员工或供应商的员工发表任何评论。”它在给客户的说明中说：“由于其高度传染性，冠状病毒的 Omicron 变种继续让我们非常忙碌，法兰克福/德国地区的感染数字已达到新的记录水平。我们现在也痛苦地感受到感染率的增加。

    “目前，我们组织内面临越来越多的冠状病毒病例，尤其是在法兰克福枢纽。这导致人员配备水平下降，从而延迟了我们现阶段的运营。”

    一位欧洲货运代理表示：“这非常令人震惊，而且会很痛苦。“如果货物在网络中被困并且无法移动，或者您必须在其他地方预订其他承运人，这将增加需求，并且如果 Lufty 随时退出游戏，这无疑意味着航空货运的费率上涨。

    “在糟糕的货运代理世界中，总会有后果。也许他们会在他们的新联合航空公司接受意大利的货物，”他干巴巴地补充道。成本已经在上升。随着航空燃油价格比一个月前上涨 15.7%，比一年前上涨 74%，包括阿联酋航空和 SilkWay 在内的航空公司一直在宣布提高燃油附加费。

    “货运行业的通货膨胀加剧，”一位货运代理沮丧地评论道。汉莎航空已将其“空运附加费”提高了约 13%，并指出：“过去几周，我们空运附加费中包含的成本总和有所增加。因此，汉莎货运正在增加其空运附加费。”

     承运人拒绝概述附加费的成本构成，但一位货运代理很有帮助地回答：“这只是航空公司想要的钱，用于增加空运费用之外的利润和利润。”

    国际航空运输协会 IATA 周二报道，航空货运需求在 12 月反弹，较 2019 年水平增长 8.9%，此前 11 月由于主要机场拥堵，航空公司的吞吐量仅增长 3.9% 。

    强劲的收尾使该行业全年的货运量增长了 6.9%，其中主要的国际部门比 2019 年增长了 7.4%。   (相关阅读：IATA：航空货运量增长创四年新高，运输成本仅比海运贵六倍)

   北美航空公司在 12 月的增长榜上名列前茅，国际需求较 2019 年同月增长 20.5%。在政府刺激措施和强劲消费的帮助下，该集团今年的出货量增长了 20.2%。由于全货运运营商向可以获得更高收益的跨太平洋地区部署了更多飞机，因此没有损失任何运力。  

注：航空货运业以强劲的 12 月结束了强劲的一年。Photo: Shutterstock/Robert paul van Beets.

    “航空货运在 2021 年表现出色。对于许多航空公司来说，它提供了重要的收入来源，因为由于 COVID-19 的旅行限制，乘客需求仍然低迷。然而，由于劳动力短缺的压力和整个物流系统的限制，失去了增长机会。总体而言，经济状况确实指向强劲的 2022 年，”总干事威利·沃尔什在与结果一起发表的声明中说。

     IATA 12 月的数据与总部位于伦敦的 Clive Data 的数据不一致，后者本月早些时候发布了 12 月的数据，显示自 2019 年以来需求下降了 5%。Clive 使用的方法与 IATA 的货运公吨公里不同。

     航空货运持续增长的经济驱动因素包括商品贸易（与 2019 年相比 11 月增长 7.7%）和工业生产（增长 4%）、极低的库存水平、海运瓶颈和创纪录的高利率，以及 COVID 爆发创造了对个人防护用品的需求设备。

    不断上升的感染率是一把双刃剑，因为它们还会导致工厂和货运节点活动放缓或关闭，这可能会减少空运的运输量。2020年航空货运需求下降10.6%，但大部分损失发生在上半年。到了夏季，航空货运需求激增，此后一直很火爆。 

    在前几个月强劲增长之后，11 月份的业绩超出了预期，因为出货量往往在假日购物的最后交货高峰期达到每年的最高点。分析人士说，下降更多是由于机场基础设施和劳动力有限，阻碍了飞机及时装载，而不是经济活动的回落。

    由于客运航空公司继续以有限的旅行需求来满足供应，今年的航空货运能力比 2019 年减少了 11%（国际航班减少了 12.9%），但随着更多飞机重新投入使用，情况在整个 2021 年有所改善，可用货运空间仅为 4.7% 12 月低于两年前。

     今年前 11 个月，客机（无论是客运服务还是作为辅助货机运营）的运力比 2019 年水平低 38.6%，但货机运力增长 25.9% 抵消了很大一部分赤字。国际航空运输协会。多种因素——更多的货机改装、新的生产交付、从废料堆中回收的飞机以及资产利用率的提高——导致全货机的空间增加。危机前一半以上的货物是在客机机腹中运载的。

    国际航空运输协会表示，12 月的乘客需求较 2019 年下降了 45%，但如果没有与 omicron 相关的旅行限制减缓本月下半月的复苏，该需求将会更加强劲。全年旅客吞吐量较 2019 年下降 58.4%，国际旅行下降 75.5%，运力下降 65.3%。 

    在 omicron 之前，国际交通在年底前正在恢复，但亚太地区除外，那里的政府已经制定了世界上一些最严格的边境限制。例如，中国已暂时禁止来自多个国家的旅行，抵达的旅客必须接受严格的检测并接受至少 14 天的隔离。在大流行之前，仅亚洲内部旅行就占所有国际旅行的 13.3%，去年占 1.5%。

    国际航空运输协会表示，自 11 月以来，远期预订情况恶化，导致 1 月和 2 月期间低于预期。但沃尔什表示，欧姆波应该很快过去，导致旅行限制放松，到春季旅行需求强劲回归。沃尔什重申，实施旅行限制与抑制病毒之间没有关联。他说，应该取消限制，特别是对完全接种疫苗的人。

    “这些措施没有奏效。今天，omicron 遍布世界各地。这就是为什么除了极少数例外，旅行不会增加普通人群的风险。如果分配给疫苗分发或加强医疗保健系统，花费数十亿美元测试旅行者将更加有效，”他说。

    国际航协上周发布了一项针对 87 家航空公司的调查，显示整个行业的运营亏损从第二季度占收入的 13.6% 提高到第三季度的 2.6%。他们越来越相信 omicron 对行业的影响将比最初预期的要小。但航空燃油价格目前处于 2018 年以来的最高水平，约为每桶 101 美元，而 10 月份为每桶 78 美元，这增加了运营成本的压力，因为旅行需求受到政府限制的打击。

    航空燃油是许多航空公司最大的开支，约占总运营成本的四分之一。紧张的运力加上强劲的航运需求导致飞机的装载率更高，12 月份的航运价格比疫情前高出 2.5 倍。