货运量激增，但运价暴跌！马士基海运承压...
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货量在涨，装载率也维持高位，但钱却越来越难赚——这是马士基最新一季度最真实的状态。
在亚洲出口依旧强劲的背景下，马士基海运货量同比增长近一成，船舶利用率维持高位，但行业运力过剩导致运价持续承压，海运业务由盈转亏。相比之下，空运和物流服务业务却保持增长，尤其是高价值电子产品，以及AI相关货物与高时效运输需求，正在成为新的支撑点。
对如今的航运市场来说，“有货没价”或许正在成为越来越普遍的现实。
财报显示，马士基一季度海运货量同比增长9.3%，达到320万TEU，船舶利用率高达96%。不过，平均运费同比下跌14%，每40英尺柜仅为2081美元，直接导致海运业务由去年同期盈利7.43亿美元，转为亏损1.92亿美元。
从市场表现来看，马士基这段时间明显在主动扩大市场份额，尤其是亚欧、跨太平洋等东西向主干航线。货量增长背后，很大程度上依赖亚洲出口持续强劲。
在财报电话会议上，马士基CEO柯文胜（Vincent Clerc）也坦言，本季度最大的特点就是“货量增长很强，但行业运力过剩导致运价明显下滑，海运收益承压”。
实际上，现在不少大型船公司都在做类似选择：先保装载率，再谈利润。
对于马士基来说，依托自身规模优势以及Gemini联盟网络，公司正在尽可能提高船队利用效率、摊薄单位成本。柯文胜提到，马士基货量增速比船队运力增速高出了6个百分点，这意味着同样的船，可以装更多货、跑出更高周转效率。
但问题也很现实——成本确实被摊薄了，可运价跌得更快。
整个集团一季度营收同比下降2.6%，至130亿美元；息税前利润则从去年同期的12.5亿美元降至3.4亿美元，核心压力依然来自海运板块。
另外，中东局势升级对全球供应链的影响，也开始逐渐传导到船公司成本端。
马士基表示，由于红海局势在一季度末才明显恶化，因此对当季财务影响还比较有限。但从二季度开始，绕航、航程拉长以及燃油价格上涨等问题，会更加直接反映到成本和利润中。
从当前市场情况看，红海危机带来的高运价红利，已经不像去年那样容易覆盖新增成本。尤其在运力持续释放的背景下，很多船公司面临的是“成本在涨、运价却未必涨得动”的局面。
相比承压的海运业务，马士基物流与服务板块表现相对稳定。
该板块一季度营收同比增长8.7%，达到38亿美元；息税前利润增长22%，至1.73亿美元，利润率提升至4.6%，已经连续八个季度实现同比改善。
其中，货代及综合物流业务贡献比较明显。
“马士基运输”相关收入同比增长10%；首程运输货量增长9.3%；空运业务增幅则达到20%，货量达到8.2万吨。
从行业观察来看，今年航空货运整体需求依旧不弱，特别是亚洲出口、高价值电子产品，以及AI相关设备运输需求，对航空市场形成了明显支撑。
马士基也提到，其空运增长的重要驱动力之一，来自跨大西洋包机业务。
柯文胜表示，目前物流与服务业务不仅规模在扩大，而且盈利能力也在改善，尤其是空运和中程运输服务，利润率提升比较明显。
这几年马士基一直在淡化“单纯靠海运赚钱”的模式，而是希望把物流、空运、仓储等业务整合成更稳定的盈利体系。从目前财报来看，这部分业务确实正在发挥缓冲作用。
不过，压力依然存在。报告显示，今年一季度全球航空货运市场整体增长约3.5%至5.5%，主要还是亚洲出口在带动。但价格端并不算强势，平均运价约为每公斤2.10美元，同比仍下降1.5%。
另外，燃油成本也开始重新上行。马士基表示，一季度燃油成本同比虽然下降15%，但主要是此前油价较低带来的结果。而到了季度末，燃油价格已经明显反弹，叠加燃油供应趋紧，未来几个季度的成本压力可能会进一步增加。
对于后市，马士基态度相对谨慎。
目前全球需求还算稳定，亚洲出口依旧有支撑，但如果下半年市场转弱，在行业运力持续过剩的情况下，船公司利润仍可能继续承压。
现在的集运市场，已经不只是“有没有货”的问题，而是“有货能不能赚钱”。这或许也是当前整个行业最真实的写照。
