马士基宣布：裁员1000人
1031
给你可复用的爆品立项与广告节奏和预算模型
笼罩在集装箱航运业上空的阴云正在进一步加剧。继日本海洋网联船务（ONE）公布季度亏损后，全球航运巨头马士基也发出警讯——受运费下滑、运力过剩及地缘政治不确定性影响，其海运业务盈利能力明显恶化，并宣布将在全球范围内裁员约1000个工作岗位，以强化成本控制、应对即将到来的低迷周期。
马士基披露，其海运部门在2025年第四季度录得息税前利润（EBIT）为亏损1.53亿美元，不仅低于上一季度的5.67亿美元盈利水平，也与2024年第四季度高达16亿美元的利润形成强烈反差。
公司首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）坦言，2025年是全球供应链和贸易格局持续被“不断演变的地缘政治”重塑的一年，航运市场正面临前所未有的挑战。
尽管第四季度集团层面的经营表现基本符合市场预期，但未来盈利前景明显承压。马士基预计，2026年全年EBIT区间将介于亏损15亿美元至盈利10亿美元之间，区间跨度之大，凸显了行业不确定性。
在利润承压的背景下，马士基将成本控制提升至企业战略的首要位置。公司宣布，今年将在全球总部、区域及国家公司层面的约6000个企业岗位中裁撤约15%，即削减约1000个管理岗位，以实现每年节省约1.8亿美元管理成本的目标。
同时，马士基还将对物流业务进行重组，将产品组合划分为三大板块，陆侧运输与服务（Landside）由各国家公司本地团队负责；货运代理（Forwarding）和解决方案（Solutions）作为全球性产品统一运营。
马士基并非孤例。日本海洋网联船务（ONE）此前公布，2025年第四季度营业亏损8400万美元、净亏损8800万美元，引发市场对班轮行业前景的普遍担忧。多家机构警告，行业正步入明显的下行周期。
Linerlytica指出，春节前运价持续走低，未来数月承运人能否阻止价格“自由落体”仍有待观察；
Freightos认为，前所未有的新船交付潮正在到来，将对运价和承运商收入形成系统性压制；
德鲁里（Drewry）在最新的《2026年班轮运输财务健康检查》中直言，行业正接近一次“结构性重置”，疫情期间的超额利润已成历史。
市场的另一大变量在于红海局势与苏伊士运河的恢复通航。自2023年底红海安全事件爆发以来，全球主要航运公司被迫绕航非洲，客观上“冻结”了一部分运力。而一旦大规模恢复经由苏伊士运河的短途航行，将释放全球约6%–8%的集装箱航运运力。
马士基表示，红海航线的逐步恢复叠加新船集中交付，将成为压制未来运费的关键因素。公司预计，2026年全球集装箱吞吐量增速仅为2%–4%，低于2025年的5%。
新船交付+延长船龄，供给压力加剧
值得注意的是，马士基还计划将其集装箱船的运营寿命从20年延长至25年，从而减少拆船数量。加之2026年预计约5%的新增运力投入市场，供给端压力进一步加剧。
市场分析人士指出，原本寄希望于通过加速拆船来对冲新船交付，但延长船龄的决定“适得其反”，可能放大运力过剩，对运费形成更大下行压力。
在资本策略上，马士基宣布将降低股票回购节奏，但仍计划启动一项最高达10亿美元的回购方案，同时派发每股480丹麦克朗的股息，明显低于去年的1120克朗。
美国咨询公司AlixPartners警告称，随着运费回落至苏伊士危机前水平，航运公司必须保持严格的资本纪律，避免重演过去“高峰扩张、低谷亏损”的破坏性循环。
