长荣逆势加码！砸6551万美元订购1.8万个新箱

5月底，长荣海运董事会批准了一项新的设备采购计划，决定投入6551万美元订购1.8万个新集装箱。这批集装箱全部由其关联企业——位于马来西亚的长荣重工业（马来西亚）承造。按总价折算，单个集装箱的平均造价约为3639美元，据此判断该批次订单大概率以40英尺干货箱为主。

这是长荣海运在2026年内第二次大规模采购集装箱。约一个月前，公司已向同一家关联制造商订购了1.1万个集装箱，交易金额约5840万美元。两次采购合计，长荣年内在该马来西亚工厂的集装箱采购总额已超过1.2亿美元。

长荣海运2026年第一季度净利润同比下滑近70%，且主干航线运价持续走低。在此背景下，公司仍选择大规模增购集装箱，其决策逻辑主要基于对未来两至三年运力需求的中长期预判，而非短期市场波动。

当前，长荣海运已确定的新造船订单数量可观。公司现有运营船队203艘，运能超过153.6万TEU。截至2026年，仍有57艘新船待交付。按照交船计划，2026年双燃料船总数将达到9艘，2027年将是交付高峰，届时双燃料船运能将占公司总舱位的约27%。

船队规模的持续扩张必然带来对集装箱配置的同步需求。新船下水后若无足够箱源匹配，将造成更大的资源浪费。因此，长荣在此时下单采购，更多是出于提前锁定设备成本、规避旺季运力短缺风险的考量。

本次订单全部交由长荣重工业（马来西亚）承造。该公司是少数位于中国大陆以外的大型集装箱制造商之一。选择马来西亚工厂主要基于以下现实考量：一是规避中国制造业产能过剩带来的周期性波动，减少国内箱厂价格战对公司供应链的干扰；二是分散地缘政治风险，中美贸易摩擦持续背景下，美国司法部已对中集集团、胜狮货柜等中国主要集装箱制造商发起反垄断诉讼；三是通过集团内部关联企业采购，有助于在成本控制和供应链弹性方面获得更大优势。长荣此举既是风险对冲，也是内部协同的体现。

首先，长荣未来两年的舱位供给预计将更加充裕，长期合约谈判中货代可能获得更大的议价空间。57艘新船及配套新增集装箱的陆续投放，将显著提升长荣在跨太平洋、亚欧等主干航线的舱位供给能力。货代在长约谈判中争取更优惠的运价及更宽松的舱位保障条款，将比往年更具操作空间。

其次，需关注“马来西亚制造”集装箱的提箱、还箱流程及附加费。这批新箱投放市场后，客户在提柜和还柜环节可能面临新的操作节点（涉及马来西亚制造、东南亚区域堆场）。建议在报价时向船公司销售或订舱代理确认新箱的分配比例、还箱点覆盖范围以及可能产生的额外调运费，以避免到港后因箱型不符或还箱点受限引发费用争议。

再次，新箱价格持续走低，为租箱和购箱提供了更多比价空间。根据胜狮货柜3月披露的公告，20尺干货集装箱市场均价已跌至1,752美元，较2024年同期的1,985美元下跌约12%。长荣本次订单平均造价约3639美元，折合20尺标准箱约1800美元，与市场行情基本吻合。对于需要自备集装箱的货代而言，新箱价格下行意味着设备成本降低，若反垄断诉讼最终推动行业定价透明化，箱租和购箱的议价空间有望进一步扩大。

最后，需关注竞争对手的扩箱节奏。万海航运、阳明海运在2026年内同样在大幅增投运力。万海已于3月订造6艘绿色新船（含6000TEU级LNG双燃料船，单价约7520万至8200万美元），阳明也订购了6艘13000TEU级LNG双燃料集装箱船。长荣加码集装箱采购，不仅是在为后续运力释放做准备，也是在向市场释放“持续投入、持续看好”的中期信号。对于货代而言，在当前低价窗口期提前规划箱源、提前锁定长荣新船舱位资源，将有助于在旺季来临时获得更具弹性的报价空间。