美国车企集体施压！中国联网汽车禁令或被永久写入法律

9月3日，美国汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）敦促国会在2026年底本届国会结束前完成相关立法，对受限制的中国联网汽车及相关软硬件建立永久性禁令。该联盟代表通用、福特、丰田、大众、现代、本田、Stellantis等主要汽车制造商。

美国商务部此前已经出台联网汽车最终规则，从2027车型年开始限制涉及中国的联网汽车软件和相关整车销售，相关硬件限制则从2030车型年开始实施。

现在，美国汽车行业希望将这套行政监管进一步固化为法律，同时收紧比亚迪、奇瑞、上汽等中国车企获得豁免的空间。

2025年1月，美国商务部发布联网汽车最终规则，针对与中国或俄罗斯存在特定关联的车辆连接系统（VCS）软硬件和自动驾驶系统（ADS）软件建立限制。

按照现行安排，涉及受限制软件的联网汽车从2027车型年起受到限制，涉及受限制硬件的进口则从2030车型年开始执行；与中国或俄罗斯存在特定关联的联网汽车制造商，在美国销售相关联网汽车同样受到限制。

这套规则已经对中国汽车进入美国设置了较高门槛。美国汽车创新联盟此次推动的是更进一步：由国会立法，将现有监管框架长期固定下来。

相关法案已经进入国会程序。今年4月，共和党参议员Bernie Moreno和民主党参议员Elissa Slotkin提出《2026年联网汽车安全法案》（Connected Vehicle Security Act of 2026），7月已获得参议院商务委员会推进。汽车创新联盟现在要求国会加快进度，在本届国会结束前完成立法。

一旦限制从商务部规则上升为联邦法律，未来调整政策或通过行政方式放宽限制的空间也将进一步缩小。

为什么已经有商务部禁令，美国汽车行业仍然要求国会立法？近期Polestar和Volvo的不同处境提供了一个现实案例。两家公司均与中国吉利集团存在密切股权关系，也共享部分美国生产和供应链体系，但在商务部联网汽车规则下获得了不同结果。

Volvo今年5月获得美国商务部批准，可以继续在美国市场运营；Polestar则在6月被拒绝授权，从2027车型年开始无法继续在美国销售新车。Polestar去年在美国销量不足6000辆，目前已经开始退出美国市场并处理库存。

这个案例说明，现行商务部规则虽然已经限制中国关联联网汽车，但仍保留企业申请授权的渠道，最终结果取决于具体企业和供应链情况。

美国汽车创新联盟此次要求进一步收紧这一空间。行业方面要求禁止商务部向部分受到中国政府支持的汽车企业提供豁免，并明确点名比亚迪、奇瑞和上汽。

如果这一要求最终写入法律，对相关中国车企的限制将不再主要取决于商务部个案审查。从Polestar与Volvo不同的审批结果，到直接限制特定中国车企获得豁免，美国汽车行业希望减少的正是现行监管体系中的政策弹性。

法案目前最大的争议之一，是如何界定一家汽车企业与中国之间的关联。参议院商务委员会推进的法案涉及中国实体持股比例标准，其中15%的门槛已经引起汽车行业关注。按照目前文本，这一标准可能波及并非中国企业的全球汽车制造商。奔驰就是其中的典型案例。

参议院商务委员会主席Ted Cruz指出，奔驰可能因股权结构受到影响。吉利创始人李书福和北汽集团合计持有奔驰接近20%的股份，如果按照现有持股标准执行，奔驰也可能落入相关限制范围。这也使法案面对一个现实问题：美国究竟准备限制中国汽车品牌，还是进一步限制与中国资本、供应链和技术存在一定关联的汽车企业？

两者涉及的范围完全不同。前者主要影响中国整车企业，后者则可能把部分国际汽车集团也纳入监管。因此，虽然法案已经获得委员会推进，但持股认定等具体条款仍有修改空间。

美国汽车行业选择在此时推动立法，与中国汽车在全球市场的快速扩张直接相关。

美国汽车创新联盟在9月3日声明中专门提到，中国汽车企业正在欧洲、墨西哥、东南亚和南美等市场扩大销售，并将这一趋势与美国汽车产业竞争力和国家安全联系起来。

美国市场目前的情况却截然不同。中国品牌汽车尚未形成大规模销售，高额关税和联网汽车监管已经构成较高的市场准入门槛。此次推动的国会立法，则准备进一步提高这一门槛的长期稳定性。

这使美国对中国汽车的限制形成了一条越来越清晰的政策链条：关税提高进口成本，联网汽车规则限制特定软硬件及整车进入，国会立法则试图将相关限制永久化。

对于中国车企而言，即使未来考虑通过海外生产、调整供应链等方式进入美国，车辆使用的软件和硬件、企业股权结构以及与中国供应链的关联程度，都可能成为美国监管审查的一部分。