Waymo狂扫3200辆极氪汽车 127.5%关税挡不住的硬实力

127.5%的关税壁垒，没有挡住全球自动驾驶领头羊Waymo对中国电动车的采购步伐。自2024年以来，Alphabet旗下的Waymo已通过洛杉矶港累计进口超过3，200辆中国制造的极氪电动厢式车，其中仅2026年至今就超过2，600辆，月均进口约300辆。这批被Waymo命名为Ojai的车辆由吉利旗下极氪生产，在中国市场对应车型为CM1e。高额关税让普通美国消费者几乎无缘中国电动车，但对正在快速扩张自动驾驶出租车车队的Waymo而言，即便承担翻倍的进口税负，中国制造的车辆依然比此前的方案更便宜优质。

根据美国进口申报数据，每辆Ojai的申报价值约为3.8万美元，接近CM1e在中国市场约3.9万美元的售价。叠加127.5%的关税后，单车落地成本攀升至约8.65万美元。车辆抵美后，Waymo还需加装第六代自动驾驶硬件和软件套件，福布斯估计这部分成本约为每辆2.5万美元。完成改装后，每辆Ojai Robotaxi的总成本轻松突破10万美元。

但这一价格仍显著低于Waymo现有车队中的主力车型。据至美通研究院了解，Waymo此前使用的捷豹I-PACE改装Robotaxi，单车成本超过20万美元。以Ojai取代捷豹，单车成本近乎腰斩，且Ojai作为专为共享出行设计的原生车型，拥有平地板、低踏板、侧滑门等设计，座舱更宽敞，上下车更方便，长期运营维护成本也更低。行业人士此前普遍预计，受关税影响Waymo最多进口1000辆，但实际规模远超预期。

Waymo之所以能让这批中国产车辆在美国合法上路，关键在于两个方面。

第一，合作关系早于关税争端。 Waymo与极氪的合作可追溯至2021年底，远早于美国对中国电动车加征关税。美国《联网车辆最终规则》虽限制中国软硬件，但对2030年前签订的合同给予豁免。Waymo与吉利的合作正好卡在这个时间窗口内。

第二，物理隔离：“躯壳”中国进口，“灵魂”美国注入。 为绕开美国对中国联网汽车软硬件的限制，Waymo进口的是不含自动驾驶和联网功能的整车底盘。车辆运抵美国后，由供应商麦格纳在亚利桑那州梅萨的工厂加装Waymo自研的第六代传感器与计算平台，完成最终改装。Waymo发言人表示，公司正在梅萨工厂将改装产能向年产数万辆的目标迈进。根据非公开数据，Waymo在亚利桑那州梅萨工厂已有684辆Ojai完成改装并准备部署。

Waymo大规模进口极氪车辆，背后有其战略紧迫性。Waymo此前的主力车型捷豹I-PACE已经停产。在缺乏合适的替代车型的情况下，极氪Ojai成为Waymo维持和扩张车队规模的现实选择。

目前，Waymo已在11个美国城市运营商业化服务，并正准备在另外四个城市推出。公司目标是年底前实现每周100万次付费出行。Ojai正是其规模化扩张的关键工具。截至2026年7月，Waymo全球车队规模约3900辆。据福布斯报道，已有超过100辆Ojai在洛杉矶、旧金山等城市投入运营。

值得注意的是，Waymo并未将全部筹码押在极氪身上。公司已与现代汽车达成战略合作，现代计划在其位于美国佐治亚州的工厂为Waymo生产基于IONIQ 5的自动驾驶出租车。现代预计将在2026年底前开始生产，并可能在数年内向Waymo供应50，000辆。对Waymo而言，极氪是当前扩张阶段的最佳助力，而现代汽车的美国本土产能被认为是长期解决方案。

第一，B端市场正在成为中国电动车绕开美国消费市场壁垒的侧门。 127.5%的关税让中国电动车在C端市场几乎无路可走，但Waymo的案例证明：对于具有明确商业回报逻辑的B端买家，高额关税并非不可逾越。自动驾驶车队、物流车队、共享出行平台等场景，可能成为中国电动车进入美国市场的突破口。当采购决策基于全生命周期成本而非终端零售价时，中国制造的性价比优势依然能够穿透关税壁垒。

第二，政策的时间窗口本身可能就是一个战略变量。 Waymo与极氪2021年的合作，恰好卡在《联网车辆最终规则》对2030年前合同给予豁免的时间窗口内。这一细节提示出海企业：在政策尚未定型时提前锁定合作，可能为企业赢得长期的合规豁免空间。对于有意进入美国市场的中国汽车产业链企业，尽早建立合作关系可能比等待政策明朗更具战略价值。

第三，硬件加软件分离的供应链模式正在成为应对监管的可行路径。 Waymo进口不含自动驾驶功能的躯壳，在美国本土完成软硬件集成——这种模式既利用了中国的制造优势，又规避了美国对中国联网汽车软硬件的禁令。对于中国汽车零部件和整车出口企业而言，将产品拆解为合规硬件与非合规软件的分离供应模式，可能是应对各国监管壁垒的一种策略思路。