MSC收购赫伯罗特并非不可能，但可能性不大

从法律层面来看：少数股权持有在原则上可行

一位不愿具名的竞争法领域知名律师在接受《ShippingWatch》采访时表示，从原则上讲，大型企业持有竞争对手股份在法律上并非完全禁止，但前提是必须为非控股的少数股权（minority stake），且不得赋予否决权等控制性权力。

不过，即便仅为少数股权，也并不意味着完全不受限制。

律师指出，企业必须严格防范双方交换竞争敏感信息（competitively sensitive information），否则该关系可能被认定为具有“协同行为”性质，从而触发反垄断风险。

因此，即便存在股权关系，也通常不适合在董事会层面进行直接代表安排，因为这将显著增加信息流动与合规风险。

律师强调：“双方之间形成的任何接触点都会对合规体系提出更高要求。”

监管要求：通常需要申报并获得批准

该律师进一步指出，在德国反垄断法体系下，竞争企业之间的少数股权投资通常需要向监管机构申报，并由竞争主管机构进行审查与批准。

英国也存在类似监管机制。律师提到，英国竞争监管机构曾对马士基（Maersk）持有DFDS较大少数股权的交易表示关注。

该案例发生于2010年：马士基在DFDS收购其Norfolk Line业务时，以交易对价形式获得DFDS约31.1%的股份，并于2013年以约16亿丹麦克朗（约2.454亿美元）出售该部分持股。

此外，律师还提到“对抗性少数股权”（hostile minority stake）的典型案例，例如爱尔兰航空公司瑞安航空（Ryanair）曾长期持有竞争对手爱尔兰航空（Aer Lingus）的少数股份。

若涉及控股收购：将进入欧盟严格审查程序

业内普遍认为，包括MSC、马士基、达飞在内的大型班轮公司，由于规模已非常庞大，获得监管机构批准收购主要竞争对手的难度极高。

如果MSC尝试收购赫伯罗特（全球第五大集装箱班轮公司）控股权，该交易将需要提交至欧盟委员会进行反垄断审查。

审查过程预计将复杂且周期较长，核心评估重点在于：

• MSC与赫伯罗特合并后是否形成市场支配地位
• 是否削弱欧洲集装箱运输市场竞争结构

一般而言：

• 市场份额低于约40%：通常可获批准
• 40%–50%区间：可能存在市场支配风险
• 超过50%：通常被推定为市场支配地位

但律师同时指出，实际审查远比上述“经验规则”复杂，监管机构还会综合评估企业的整体业务结构及潜在市场影响。

企业结构因素：进一步增加审查复杂度

MSC集团不仅经营集装箱航运业务，还同时布局：

• 港口码头运营
• 物流业务
• 大型邮轮业务

赫伯罗特除班轮运输外，同样涉及部分码头业务。此外，赫伯罗特最大股东为德国运输与物流大亨克劳斯-米夏埃尔·库恩（Klaus-Michael Kühne），其通过Kühne Holding持有约30%股份，同时控制物流巨头Kuehne+Nagel。

值得注意的是，Kühne Holding方面表示，目前并不知悉MSC存在收购赫伯罗特股份的相关意向。

从竞争法角度来看，专家普遍认为：

• MSC持有赫伯罗特少数股权在理论上“可能存在空间”
• 但必须满足严格信息隔离与合规约束
• 若涉及控股或实质控制，将面临欧盟层面高度复杂的反垄断审查
• 实际完成交易的概率仍被认为较低

整体而言，该交易在法律与监管层面均存在较高门槛，因此“可能发生，但并不大概率发生”。