平陆运河通航，西南出口路径开始重构

9月16日，平陆运河正式通航，“南宁港—越南芹苴港”江海直达外贸航线同步首航。运河全长134.2公里，连接西江航运干线与北部湾，可通航5000吨级船舶。西南货物经此由北部湾出海，较传统经西江绕行珠三角的水运路径缩短航程560公里以上。

过去，西江水系整体向东汇入珠江，广西及部分西南地区货物通过内河出海，需要沿西江进入珠三角；四川、重庆、贵州、湖南等地货源进入北部湾，则主要依赖铁路和公路。平陆运河打通后，西江货物可以直接向南进入北部湾，西南腹地也多了一条“铁路或公路集货—西江水运—北部湾出海”的新路径。

这条通道投入使用时，北部湾港已经进入千万标箱阶段。2023年至2025年，北部湾港集装箱吞吐量从802万标箱增至1006万标箱，两年增长约25%；截至今年8月，集装箱航线达到103条，其中外贸航线63条。海上航线网络已经形成规模，平陆运河补上的，是北部湾港向西江和西南腹地延伸的内河连接。

2017年，北部湾港集装箱吞吐量仅228万标箱；2023年达到802万标箱，2024年增至约902万标箱，2025年首次突破千万标箱，达到1006万标箱，八年间扩大至原来的4倍以上。

国际航线也在同步扩张。截至2026年8月，北部湾港共有103条集装箱航线，其中63条为外贸航线，覆盖东盟主要港口，并持续加密越南、泰国、新加坡等近洋市场。2024年广西对东盟进出口同比增长16.5%，2025年继续增长8%，东盟已连续26年保持广西第一大贸易伙伴地位。

港口和航线已经具备规模，下一阶段增长越来越取决于能否吸引广西以外货源。过去西江内河货物主要向东进入珠三角，北部湾港对西南腹地的覆盖则更多依赖铁路和公路。平陆运河将两套运输体系接通后，西江沿线货物可以直接南下北部湾，更远的湖南、贵州、四川等地也可以先通过铁路或公路集货至西江，再转入水运。

北部湾港由此获得了向内河和西南腹地延伸的新通道，货源竞争范围也开始从广西沿海扩大到更广泛的中西部制造业地区。

平陆运河对不同出口商品的影响并不相同。电子产品、跨境电商商品等高货值、强时效货物仍更依赖公路和铁路；工程机械、汽车、钢铝、建材、化肥等重量大、运输成本占比较高的商品，更容易从低成本水运中获益。

相关物流机构测算，适合通过平陆运河运输的大宗货物综合物流成本有望下降18%—30%，部分铁水联运线路集装箱单位运输成本预计下降18%—22%。目前进入新通道的货物已经包括工程机械、板材、非金属矿和箱包等，制造业重货成为最先测试新路线的货源。

9月8日，怀化国际陆港发出首列“怀化—平陆运河”铁水联运专列，共装载72标箱，其中包括三一集团工程机械和怀化本地箱包，三一起重机拆散件占38标箱。货物先由铁路从怀化运至广西贵港，再转入内河船，经平陆运河抵达钦州港，最终装船出口印度那瓦西瓦港。

9月10日，“贵港—平陆运河—钦州”集装箱航线首航，上述湖南货物与广西贵港板材、武宣非金属矿共同进入平陆运河。内陆制造业货物先通过铁路集聚至西江沿线，再转入水运体系，由北部湾港接入国际航线。这种模式增加了一种更适合成本敏感型重货的铁水联运方案。

怀化国际陆港下一阶段还计划继续对接三一、比亚迪等制造企业，其中三一已经形成实际运输案例，比亚迪目前仍处于货源对接阶段。

平陆运河能否进一步进入四川、重庆、贵州、云南等制造业腹地，仍需要市场验证。今年以来，北部湾港方面已经走访广西以及云南、贵州、四川等地区超过180家工矿企业，相关物流企业也开始在云南、四川、重庆布局货源组织网络。

以重庆汽车为例，货物已经可以通过西部陆海新通道铁路直达北部湾港，再转滚装船出口海外。对于这类成熟线路，企业是否增加“铁路或公路集货—西江水运—北部湾港”的方案，取决于全链路运输成本。

因此，18%—30%的降本测算不能直接套用到所有西南出口企业。距离西江较远的货源仍需增加集货和转运环节，实际节省幅度会因起运地、货物类型、班期和目的港不同而变化。平陆运河更具竞争力的市场，可能首先集中在能够接入西江水系、运输规模较大且对成本敏感的制造业货源。