集运史上最强牛市走到尽头？
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日前，在今年世界航商大会港航物流一体化专题论坛上，Linerlytica联合创始人兼主编陈河毓指出，全球集运在过去五年经历了史无前例的超级周期，如今这一周期已进入尾声。未来三年，受运力集中交付、需求增速放缓、地缘变数可能反转以及地中海航运(MSC)持续扩张等因素叠加影响，行业将进入供需再平衡甚至供给显著过剩的新时期。一个超级周期结束，另一个更激烈周期正在开启！
陈河毓强调，过去五年是整个集运史上最强且持续时间最长的超级周期。疫情期间，极端供需错配、消费结构扭曲、港口大面积拥堵，推动行业在2021至2023年达到前所未有的运价与利润高峰，CCFI等综合指数在此期间一直处于极端高位，远超以往任何周期。不过，这轮景气本质上是非正常状态，是在疫情期间被临时制造出的“有效需求”推升的。当前所处的阶段，是一个周期的终点，也是不可能再复制的五年繁荣的结束点，意味着接下来行业要面对更严峻的供给与需求重新对接问题。
在需求端，虽美国航线疲弱明显，但全球其他区域表现仍具韧性。非洲市场今年实现近24%的年增长，东南亚、南亚、中东及印度次大陆航线持续高增速。拉美市场今年增长放缓，但过去两年累计增幅可观。然而，陈河毓提醒，全球需求未来三年都将面临增速自然下降趋势。一方面，今年许多航线的“高基数效应”会压低未来增长空间；另一方面，美国市场疲软持续拉低全球平均增速。此外，当前红海绕航导致超长航程人为拉高全球“有效需求”，一旦红海航线恢复正常、船舶重新经苏伊士通道运行，这部分虚增需求将瞬间消失，全球需求增速将进一步下调至2%至3%的区间。因此，从需求趋势看，行业难以再依赖需求面弥补供给端快速增长。
从供给端来看，从2027年下半年开始，全球集装箱船订单将进入密集交付期，2028年更是行业历史上前所未有的供应高峰。预测2028年全球运力毛增速将达12%，即便在最激进的拆船情景下，最多也只能抵消约3个百分点，净增速仍高达9%以上。更为关键的是，这种增长不仅幅度高，节奏也极为密集，2028年全年新交付船舶规模达440万标准箱，单月平均近40万箱新运力进入市场，市场根本无法通过自然需求增长吸收如此庞大的增量。
在供给洪峰到来前，MSC已通过强劲扩张策略重塑全球集装箱航运格局。陈河毓指出，过去五年MSC购入超470艘二手船，新增运力高达180万箱，规模相当于整个长荣海运的全部船队。在没有大型兼并的情况下，MSC以有机增长方式从全球第二迅速拉开与其他竞争者差距，巩固全球第一位置。其增长速度在行业历史上前所未有，迫使其他集装箱船公司被动跟随加大运力投入，形成“MSC效应”，即MSC扩张迫使行业整体跟进运力更新，加速未来三年供给堆积，这一由单一企业牵引全行业扩张的现象，成为未来供需失衡的关键推手。
陈河毓还指出，若MSC成功收购和记港口，其在全球的码头网络规模将超越传统四大港口运营集团，成为全球影响力最大的码头运营者之一。考虑到MSC四年前收购非洲港口资产积累的优势，再加上全球主干线上的航线控制力，MSC正通过“航运+码头”双重扩张形成纵向整合优势。这种整合使MSC在航线规划、港口选择、成本优势和供应链控制力方面拥有远超竞争者的话语权，将进一步推动行业内竞争两极化，强者更强，弱者更难生存。
对于当前市场结构，陈河毓认为租船市场与运价走势严重脱节。一方面，集装箱船公司过去一年运价大幅回落，主要指数如SCFI和CCFI均下降超五成；另一方面，租船市场保持强势，租金指数过去12个月无明显回调，甚至出现“租金是运价三倍”的极端倒挂。按行业逻辑，租金与运价本应同步变化，当前失衡意味着班轮公司业务收入远低于租金成本，这种状态不可持续。陈河毓判断，未来租船市场必然经历价格回调，否则班轮公司无法承受长期倒挂成本结构，这将成为供给出清的重要触发点，未来市场波动可能比业内预期更激烈。
针对俄乌冲突对船舶结构分布的影响，陈河毓指出，自大型集装箱船公司退出俄罗斯航线后，原本逐步退出主航线的小型船舶大量被吸收进入亚欧-俄罗斯贸易，亚洲支线市场小型船供给大幅减少，推动支线市场租金上涨并造成运力紧张。对于以自有船为主的区域航运公司，如山东海丰和万海，这成为竞争优势，它们能避免高租金成本，且因租金高企带来的“进入门槛”减少潜在新竞争者。不过，陈河毓提醒，一旦未来地缘局势稳定，小船回流亚洲，区域支线市场局面可能再度改变，当前竞争优势未必能长期维持。
阳明海运前董事长谢志坚也发表了看法。他认同陈河毓关于2027与2028年运力供给过多的观点，同时指出2026年新船仅增3.8%。在多种因素影响下，美国关税只会降不会增，预计明年全年与今年相当或温和成长。欧洲部分，因中国与东南亚今年努力将货品销往欧洲，前10个月进口量增长8.6%，Alphaliner估全年成长10-14%，明年有机会持续增长。在复航红海方面，估计可能性越来越高，但需时间，且复航初期因航程缩短，船只大量涌向欧洲港口，会造成码头拥堵、船期延误与集装箱短缺等问题，运费有机会在一季到两季间上涨一波，因此对船公司而言，明年整体状况应与今年差不多，2027与2028年则情况不同。
综合以上趋势，陈河毓认为未来三年将成为行业进入新周期前的“危险窗口期”。全球需求增速不足3%，供给端在2027-2028年集中释放，加上红海绕航可能恢复正常、MSC加速扩张、租金倒挂与运价回落等因素共同作用，整个行业将在未来12至36个月面临新一轮深刻的结构调整。特别是2028年，随着月均近40万箱新运力涌入市场，行业将被迫重新找到新的供需平衡点，竞争强度远超过去五年，盈利模式也将被重新定义。
日前，在今年世界航商大会港航物流一体化专题论坛上，Linerlytica联合创始人兼主编陈河毓指出，全球集运在过去五年经历了史无前例的超级周期，如今这一周期已进入尾声。未来三年，受运力集中交付、需求增速放缓、地缘变数可能反转以及地中海航运(MSC)持续扩张等因素叠加影响，行业将进入供需再平衡甚至供给显著过剩的新时期。一个超级周期结束，另一个更激烈周期正在开启！
陈河毓强调，过去五年是整个集运史上最强且持续时间最长的超级周期。疫情期间，极端供需错配、消费结构扭曲、港口大面积拥堵，推动行业在2021至2023年达到前所未有的运价与利润高峰，CCFI等综合指数在此期间一直处于极端高位，远超以往任何周期。不过，这轮景气本质上是非正常状态，是在疫情期间被临时制造出的“有效需求”推升的。当前所处的阶段，是一个周期的终点，也是不可能再复制的五年繁荣的结束点，意味着接下来行业要面对更严峻的供给与需求重新对接问题。
在需求端，虽美国航线疲弱明显，但全球其他区域表现仍具韧性。非洲市场今年实现近24%的年增长，东南亚、南亚、中东及印度次大陆航线持续高增速。拉美市场今年增长放缓，但过去两年累计增幅可观。然而，陈河毓提醒，全球需求未来三年都将面临增速自然下降趋势。一方面，今年许多航线的“高基数效应”会压低未来增长空间；另一方面，美国市场疲软持续拉低全球平均增速。此外，当前红海绕航导致超长航程人为拉高全球“有效需求”，一旦红海航线恢复正常、船舶重新经苏伊士通道运行，这部分虚增需求将瞬间消失，全球需求增速将进一步下调至2%至3%的区间。因此，从需求趋势看，行业难以再依赖需求面弥补供给端快速增长。
从供给端来看，从2027年下半年开始，全球集装箱船订单将进入密集交付期，2028年更是行业历史上前所未有的供应高峰。预测2028年全球运力毛增速将达12%，即便在最激进的拆船情景下，最多也只能抵消约3个百分点，净增速仍高达9%以上。更为关键的是，这种增长不仅幅度高，节奏也极为密集，2028年全年新交付船舶规模达440万标准箱，单月平均近40万箱新运力进入市场，市场根本无法通过自然需求增长吸收如此庞大的增量。
在供给洪峰到来前，MSC已通过强劲扩张策略重塑全球集装箱航运格局。陈河毓指出，过去五年MSC购入超470艘二手船，新增运力高达180万箱，规模相当于整个长荣海运的全部船队。在没有大型兼并的情况下，MSC以有机增长方式从全球第二迅速拉开与其他竞争者差距，巩固全球第一位置。其增长速度在行业历史上前所未有，迫使其他集装箱船公司被动跟随加大运力投入，形成“MSC效应”，即MSC扩张迫使行业整体跟进运力更新，加速未来三年供给堆积，这一由单一企业牵引全行业扩张的现象，成为未来供需失衡的关键推手。
陈河毓还指出，若MSC成功收购和记港口，其在全球的码头网络规模将超越传统四大港口运营集团，成为全球影响力最大的码头运营者之一。考虑到MSC四年前收购非洲港口资产积累的优势，再加上全球主干线上的航线控制力，MSC正通过“航运+码头”双重扩张形成纵向整合优势。这种整合使MSC在航线规划、港口选择、成本优势和供应链控制力方面拥有远超竞争者的话语权，将进一步推动行业内竞争两极化，强者更强，弱者更难生存。
对于当前市场结构，陈河毓认为租船市场与运价走势严重脱节。一方面，集装箱船公司过去一年运价大幅回落，主要指数如SCFI和CCFI均下降超五成；另一方面，租船市场保持强势，租金指数过去12个月无明显回调，甚至出现“租金是运价三倍”的极端倒挂。按行业逻辑，租金与运价本应同步变化，当前失衡意味着班轮公司业务收入远低于租金成本，这种状态不可持续。陈河毓判断，未来租船市场必然经历价格回调，否则班轮公司无法承受长期倒挂成本结构，这将成为供给出清的重要触发点，未来市场波动可能比业内预期更激烈。
针对俄乌冲突对船舶结构分布的影响，陈河毓指出，自大型集装箱船公司退出俄罗斯航线后，原本逐步退出主航线的小型船舶大量被吸收进入亚欧-俄罗斯贸易，亚洲支线市场小型船供给大幅减少，推动支线市场租金上涨并造成运力紧张。对于以自有船为主的区域航运公司，如山东海丰和万海，这成为竞争优势，它们能避免高租金成本，且因租金高企带来的“进入门槛”减少潜在新竞争者。不过，陈河毓提醒，一旦未来地缘局势稳定，小船回流亚洲，区域支线市场局面可能再度改变，当前竞争优势未必能长期维持。
阳明海运前董事长谢志坚也发表了看法。他认同陈河毓关于2027与2028年运力供给过多的观点，同时指出2026年新船仅增3.8%。在多种因素影响下，美国关税只会降不会增，预计明年全年与今年相当或温和成长。欧洲部分，因中国与东南亚今年努力将货品销往欧洲，前10个月进口量增长8.6%，Alphaliner估全年成长10-14%，明年有机会持续增长。在复航红海方面，估计可能性越来越高，但需时间，且复航初期因航程缩短，船只大量涌向欧洲港口，会造成码头拥堵、船期延误与集装箱短缺等问题，运费有机会在一季到两季间上涨一波，因此对船公司而言，明年整体状况应与今年差不多，2027与2028年则情况不同。
综合以上趋势，陈河毓认为未来三年将成为行业进入新周期前的“危险窗口期”。全球需求增速不足3%，供给端在2027-2028年集中释放，加上红海绕航可能恢复正常、MSC加速扩张、租金倒挂与运价回落等因素共同作用，整个行业将在未来12至36个月面临新一轮深刻的结构调整。特别是2028年，随着月均近40万箱新运力涌入市场，行业将被迫重新找到新的供需平衡点，竞争强度远超过去五年，盈利模式也将被重新定义。
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