运车比造车更难？比亚迪的汽运船队破局之路

去年11月下旬，比亚迪“深圳号”滚装船从厦门港驶出，搭载1768辆全新电动汽车，开启了一次高风险横跨太平洋的旅程。任务是在今年1月1日生效的新关税落地之前，将车辆运抵墨西哥。这艘货船沿着一条临时规划的航线穿越风暴，于12月21日抵达拉萨罗·卡德纳斯港，为这家全球最大电动汽车制造商节省了数百万美元的关税。当其他车企还在争抢任何可用货船时，“深圳号”不仅提前抵达，更展现了中国汽车行业中最大私有船队之一赋予比亚迪的竞争优势。

伊朗冲突搅乱了全球货运航线，航运价格飙升。比亚迪旗下的8艘运输船再次派上用场。这家公司正押注出口业务，试图扭转长达一年的盈利下滑。比亚迪的船队源于2022年疫情期间的无奈之举——当时公司发现根本租不到船。如今，比亚迪每年能将约30万辆、价值数十亿美元的汽车运往非洲、欧洲、拉丁美洲甚至中东。

比亚迪宣称，其船队成功实现了“将系统性的地缘政治风险转化为精确校准的运营确定性”。这一能力在阿拉伯半岛周边表现得最为突出。该区域是亚洲到欧洲的关键运输走廊，比亚迪的船只在其他商船不敢航行的水域规划航线，以节省时间和成本。

本月早些时候，“深圳号”驶入靠近紧张对峙的霍尔木兹海峡的豪尔费坎港，尽管附近美伊随时可能重启战事。公司成功在阿联酋卸货，随后驶向另一个中东热点——红海。

今年，比亚迪的船只持续经由苏伊士运河往返亚欧航线。而大多数其他货运船只选择绕行南非好望角，这条路线距离增加约25%，海运时间多出14天。

汽车制造商运营船队并不新鲜，但传统上会通过子公司运输自家车辆并将运力出租给其他品牌。比亚迪的不同之处在于，其船队只运自家货物，哪怕回程可能空载。

中国汽车工业协会数据显示，去年中国汽车出口增长21%，超过700万辆，为消化国内过剩库存提供了重要泄压阀。其中许多车辆由中国运营的集装箱船或专用滚装船运送。

比亚迪的自营船队不仅是出口工具，更符合公司减少外部变量、降本增效的一贯打法。与许多海外组装同行卖掉资产聚焦核心业务不同，比亚迪追求供应链的极致自给。瑞银2023年分析显示，比亚迪最畅销车型之一的75%零部件由自己制造。公司自产电池和芯片、拥有锂矿、运营自有船队。

这种策略让比亚迪掌握了更多主动权，但代价高昂且风险不小。航运业务的维护和人员投入巨大，还要承担天气、战争或海盗带来的损失风险，以及长期目标——在海外市场用本地化生产替代出口。汽车市场分析师指出，沉没成本迫使比亚迪必须大幅增加出口，高利用率才能让投资物有所值。

除了地缘政治波动，比亚迪船队在恶劣天气下也更为灵活。今年1月，“长沙号”在西班牙海岸附近躲避冬季风暴，风浪高达9米，被迫在直布罗陀海峡以西的安全水域停留近一周。但面对库存短缺和日益增长的客户需求，比亚迪急于将货物送抵港口。

比亚迪物流负责人邓怀宇表示，他们识别出风暴短暂中断的窗口期，下令全速冲过，而此时业内其他同行仍处于瘫痪状态。等到冲出风暴，一批第三方船只还被堵在后面。在运营团队密切监控天气的指令下，该船全速逃离风暴，于2月3日安全抵达英国。

比亚迪涉足海运始于疫情期间供应链崩溃。全球出口商都感受到了成本压力，至美通研究院数据显示，一艘6500车位汽车运输船的日租价从2020年的1万美元飙升至2023年的11万美元。

2022年至2024年，全球共下单233艘运输船，而疫情前的2018至2020年仅有13艘。过去两年船只交付加快，大部分订单服务于汽车制造商。

2024年2月，比亚迪董事长王传福在广东一次地方政府论坛上承诺，两年内运营8艘船，以缓解出口物流短缺，让粤产新能源汽车驶向更多地区。此举也得到中国政府鼓励，作为出口促进计划的一部分。

早在2023年5月，中国商务部就指出“物流瓶颈”是汽车行业盈利的结构性威胁。为此，北京承诺促进车企与航运公司“战略合作”，激励航运企业加速部署专用运输船。去年9月，八个部委发布提振汽车产业增长的国家战略，明确要求现代化运输船队和港口基础设施，并鼓励车企与航运公司交叉持股和合资以锁定长期稳定。

与比亚迪相比，其他中国车企的自有船队规模小得多。奇瑞和吉利作为最大出口商之一，只运营少量自有船只，奇瑞还是通过合资方式。东风、广汽、长城完全依赖全球航运巨头。上汽安吉物流运营数十艘远洋船，旗舰“安吉凤凰”号可载9500辆车，但其年出口目标仅为60万辆。而现代汽车集团旗下现代格罗唯视拥有约100艘船，占全球汽车运输船运力的10%以上，旗舰“格罗唯视领航者”号单次可运10800辆车。

丰田、日产等日本车企以及现代，在加大海外本地化生产的同时仍保持出口优势。比亚迪可能跟进，在巴西、匈牙利等国建立生产基地，以平衡国内外产能。这对比亚迪实现海外销量占总销量50%的雄心至关重要（2025年约为23%）。