海运费下跌只是“昙花一现”，高企运输成本何时破局？

（图片来源于Shutterstock）

“美国和中国之间的航运成本暴跌”在 10 月初成为头条新闻，造成这个假现象是因为中国的限电、黄金周等因素，在几天之内运费大幅度下降。这是不是跨太平洋运输成本高企的结束，进口商一直在等待的回调开始？

原来不是。

美国进口商的即期汇率仍然异常高，没有真正暴跌的迹象。一些指数确实显示出温和的回调，而其他指数则很少或根本没有，航运成本下降的希望最早被推迟到 2 月份的农历新年。

周三，标准普尔全球普氏北亚-西海岸费率指数（不包括保费费用）为每 40 英尺等价单位 8,400 美元。这比 10 月初每 FEU 9,000 美元的历史高位略有下降，但仍同比增长 140%。标准普尔全球普氏的北亚-东海岸评估价为每 FEU 9,950 美元，仅比本月早些时候创下的历史高点低 50 美元。

标准普尔全球普氏的每周报告援引一些消息来源的预期，即在库存补充的推动下，亚洲-西海岸的利率可能会在 11 月上涨。

每日 FAK 评估（每 FEU 美元）

图表：美国托运人基于 (S&P Global Platts) 的数据

标准普尔全球普氏全球集装箱货运总编辑 George Griffiths 告诉 American Shipper，“目前市场应该相当疲软，圣诞节需求都已被预订了，但仍有足够的需求来维持当前的运价。”

“市场现在货物饱和，需求如此之高，基本面正在推动市场，但还没有看到基本面发生变化，”Griffiths 说。

他将本月早些时候利率的回落归因于中国的黄金周假期，带来一点喘息的空间，第一次喘息让承运人向托运人让步，但仍然存在这些瓶颈。

他称黄金周的下跌是“昙花一现”，并指出费率“仍然贵得离谱”。现在每个人都像往常一样屏息凝视等待农历新年，以及中国春节的喘息空间，届时一些供应链问题可能会得到缓解。

Freightos 波罗的海每日指数（FBX），在跨太平洋评估中确实包括了溢价。截至周四，亚太地区即期汇率为每 FEU 19,478 美元。该评估比前一天飙升了 21%，接近 9 月中旬达到的每 FEU 20,486 美元的高位。

FBX 亚洲-西海岸费率已从 10 月 8 日每 FEU 13,025 美元的近期低点反弹 50%，是去年同期的五倍水平。

以每 FEU 美元为单位的每日现场评估

蓝线 = 2021，绿线 = 2020

数据： Freightos Baltic Daily Index

图表：FreightWaves SONAR

FBX 亚洲-东海岸运费周四升至每 FEU 21,111 美元，是一年前的 4.5 倍，并接近上个月的每 FEU 22,289 美元的峰值。

以每 FEU 美元为单位的每日现场评估

蓝线 = 2021，橙线 = 2020

图表：FreightWaves SONAR

总部位于挪威的 Xeneta 的利率评估并未显示出与 FBX 相同的 10 月初下跌。虽然显示短期亚洲-西海岸利率上升较慢，但也显示一些较长期利率上升得更快。

Xeneta 客户解决方案副总裁 Michael Braun 在周三的一次演讲中表示：“我们没有看到中国的生产方面因电力问题而出现任何重大中断。利率将保持高位，基础设施将继续受限。目前没有看到市场有任何缓解。”

以每 FEU 为单位的短期和长期评估，不包括保费

图： Xeneta 

对于跨太平洋地区保费附加费正在下降的报道，Xeneta 首席执行官 Patrik Berglund 表示：“我们没有看到保费下降，而是看到从一个承运人到另一个承运人以及不同地点的保费差异很大。无论是越南、台湾、日本还是中国，这些保费都有非常大的差异，这不是一个从远东到美国的市场”。

Xeneta 报告说，一些 2022 年的年度合同已经在谈判中，目前正在进行长期招标。

Berglund 表示，“我们已经收到了 2022 年全年的费率，但我们看到了一些奇怪的结果。在某些情况下，亚美东海岸的价格比亚美西海岸便宜，这说明了很多关于港口拥堵会得到解决的看法是错误的。”

周四发布的英国咨询公司 Drewry 的每周即期汇率评估为每 FEU 10,976 美元，环比上涨 1%。虽然这比 9 月中旬的历史高点 12,424 美元有所下降，但仍同比增长 172%。 

以每 FEU 美元为单位的每周现场评估

蓝线 = 2021，绿线 = 2020

图表：FreightWaves SONAR

Drewry 本周将上海-纽约的利率定为 13,554 美元，同比上涨 178%。

在本月早些时候的一次演讲中，集装箱研究高级经理 Simon Heaney 表示， Drewry 已经推迟了供应链恢复的时间表。供应链问题持续的时间越长，利率保持高位的时间就越长。

供应链没有简单的修复方法，这种情况不是由单个部门造成的，一个团队也无法单独解决。每个部门都有自己的计划来管理这种情况和自己的投资策略。缺乏联合思维在短期内看不到任何解决方案的原因之一，而且在 2023 年之前看不到任何供应链复苏。

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作者 | Greg Miller

翻译 | Sean

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