红海航运量大幅下降，季节性挑战与美伊紧张局势引发安全风险！

据《劳氏日报》情报数据显示，与2025年12月相比，上月通过曼德海峡的航运量下降了2%，通过苏伊士运河的航运量下降了7%。

受季节性放缓以及美国和伊朗之间紧张局势升级引发的安全风险加剧的双重影响，上月红海关键航道的航运量大幅下降。

曼德海峡和苏伊士运河的过境船舶数量在11月达到相对峰值后，已连续两个月下降。

根据《劳氏日报》情报数据，1月份有1079艘载重超过1万吨的货船通过曼德海峡，按载重吨计算总计达7360万吨。与12月份相比有所下降，12月有1103艘船舶过境，载重吨总计7710万吨。

1月份通过苏伊士运河的船舶数量降至924艘，载重吨总计7030万吨，低于12月的998艘和7890万吨。

尽管如此，曼德海峡的航运量仍高于去年同期。与2025年1月相比，2026年1月的过境船舶数量增长了11%，总载重吨增长了16%。

过境船舶数量的增加表明，部分船东和运营商已开始恢复红海航运，但规模仍然有限。

BIMCO首席分析师尼尔斯·拉斯穆森表示，航运活动的减少不一定与基于安全问题的航线选择有关，因为1月份的过境船舶数量历来低于月平均水平。他在接受《劳氏日报》采访时表示：“有理由认为今年情况也是如此，因此12月至1月期间的任何减少都可用季节性因素来解释。”

航运量下降主要由散货船和原油油轮带动，这两类船舶的航行量锐减最为明显。12月，通过苏伊士运河的原油油轮数量攀升至245艘，这是自2023年末胡塞武装开始行动以来的第二高水平，随后在1月降至194艘。即便如此，这一数字仍高于去年同期水平，当时1月仅有178艘原油油轮过境。

MDS Transmodal高级顾问安东内拉·特奥多罗表示，多种因素共同影响着运营商的决策。“市场状况，包括炼油厂需求、大宗商品流动和季节性贸易模式，以及残留的安全担忧和保险因素，都可能是影响因素。”她补充说，船舶有选择性地恢复航行反映了“谨慎的市场判断，而非直接恢复到危机前的航线模式”，因此全面恢复的时间仍不确定。

使用该航线的散货船数量降至290艘，延续了两个月的下降趋势。2026年1月的运量与去年同期大致相当，这表明近期的疲软反映的是短期谨慎态度，而非更深层次的结构性转变。

IR Consilium创始人兼首席执行官伊恩·拉尔比表示，尽管季节性因素对航运量下降起到了重要作用，但新的安全风险也在产生影响。2026年的大部分时间都笼罩在一种预期之下，即针对伊朗政权的暴力事件可能再次爆发，这使得不确定性达到顶点。“紧张局势加剧、不确定性增加、风险上升，因此贸易量低迷也就不足为奇了。”

围绕红海的紧张局势依然高企，美国在强行罢免委内瑞拉总统尼古拉斯·马杜罗后威胁要对伊朗政权进行更迭，这进一步加剧了紧张局势。伊朗支持的胡塞武装继续升级其言论，表示如果美国进行干预，将对红海的船舶以及整个水道上的目标发动进一步袭击。其结果是，不确定性主导了航线选择决策。

不过，尽管该地区局势持续动荡，集装箱船通过曼德海峡的航运量却在上升，运营商在逐步恢复服务的同时，其他船型则仍持谨慎态度。2026年1月，有41艘集装箱船过境曼德海峡，是去年同期的两倍。这也是自2024年1月以来使用该航线的集装箱船数量最多的一次。

集装箱船通过曼德海峡的航运量上升，部分原因是东行货流再次增强。由于欧亚回程贸易目前处于有记录以来的最疲软时期之一，航运公司实际上在补贴东行运输，以保持设备流通和服务可靠性。

欧洲海军部队“阿斯皮德斯行动”称，许多船舶已联系该行动，请求为红海过境提供海军保护，这表明运营商越来越愿意恢复该航线航行。他们称，这证明航运公司“渴望恢复红海航线”，尽管局势依然动荡。

“阿斯皮德斯行动”指挥官瓦西里奥斯·格里帕里斯海军少将表示，继2023年11月至2024年6月期间出现急剧下降后，2025年每日过境船舶数量稳步增加。“与此同时，在安全环境改善的鼓舞下，一些航运公司正在重新考虑使用红海和苏伊士运河航线。”

1月对苏伊士运河来说也不是最强劲的月份，有924艘船舶过境，载重吨总计约7030万吨。与2025年12月的998艘过境船舶相比下降了7%，与7890万吨的载重吨相比下降了11%。这是过去五个月中报告的最低运量。

尽管如此，过境船舶数量仍高于2025年同期水平，过境船舶数量增长了2%，载重吨增长了7%。

格里帕里斯海军少将表示，尽管安全形势有所改善，但集装箱船航运量尚未完全恢复到危机前的水平。他解释说，任何恢复苏伊士运河航线的行动都必须逐步进行，并严格优先考虑船员和货物的安全。“此外，请记住，航运公司重新安排合同至少需要三个月的时间。我们目前看到的相对平静是红海航运量恢复的关键因素。不过，战争风险地区的海运保险附加费同样重要。保险费率的降低无疑将鼓励较小的航运公司恢复通过苏伊士运河和红海的航行。因此，尽管‘阿斯皮德斯行动’能够提供并将继续提供保护，但保险附加费仍处于较高水平，只有大型公司才能继续使用红海和苏伊士航线。如果预期的恢复迟迟未能实现，那是因为缺少一个关键要素：地缘政治稳定。很少有一个地区同时成为这么多危机的焦点，且结果如此不确定。”

拉尔比对安全风险持更为谨慎的态度，他表示，“红海仍然是全球海上商业最危险的地区之一”。

联合海事情报中心目前将红海的威胁等级评定为中等，并指出胡塞武装多次宣称强烈支持伊朗，并警告称，对该国的任何打击都将使该地区所有美国船舶和利益成为“合法目标”。“鉴于该地区动荡加剧，胡塞武装对他们认为的合法目标恢复袭击的意图可能迅速改变。目前的威胁等级反映了对该地区所有船舶的威胁。”

2025年下半年，在胡塞武装开始袭击该航线船舶一年多后，红海航运量稳步但谨慎地回升。然而，由于安全形势依然动荡、保险成本高企、不同船型对风险反应各异，以及苏伊士运河和曼德海峡的过境船舶数量在最近几个月再次下滑，红海航运量复苏的脆弱性显而易见。在地缘政治局势不稳定的情况下，全面恢复正常航运仍难以预测。