飞机越来越多，为什么空运还是不够用？

旺季临近，空运市场又开始紧张：航空公司增加航班，货代提前抢舱，运价上涨，货主担心货物赶不上销售旺季。

大家最关心的问题通常是：“还有多少舱位？”但一个更隐蔽的问题，也在影响运价和运输计划：飞机飞出去以后，回程怎么办？

一架从上海飞往芝加哥的货机，可以满载货物飞出去。但到了芝加哥，它仍然要飞回亚洲。如果回程货量不足，燃油、机组和机场费用却一项都不会少。这就是空运长期存在的“回程失衡”。

不过，问题并不是简单的“去程满、回程空”。真正复杂的地方在于：不同航线、不同货物，失衡的方式完全不同。

1、不是所有航线都一样

Dimerco Express Group全球销售与市场副总裁凯西·刘（Casey Liu）指出，空运失衡会随着出发地、目的地和货物类型变化，并不存在一套适用于所有航线的规律。

比如，台湾至美国的需求依然受到半导体和AI硬件推动，韩国至美国同样偏紧；而中国大陆、中国香港至美国的部分出口压力近期有所缓和。

不同航线甚至可能出现完全相反的供需状态。

TAC Index的数据也印证了这一点：中国至美国的运价同比上涨约30%，而中国至欧洲约上涨12%。同样是亚洲出口市场，两条航线却走出了截然不同的价格走势。

这意味着，“全球空运运力不足”其实是一个过于简单的说法。真正紧张的是哪条航线，取决于货物从哪里来、往哪里去，以及是什么货。

燃油和地缘局势又给市场增加了一层成本压力。航油价格上涨，会直接推高航空公司的运营成本。因此，运价上涨不一定意味着货量暴增，也可能意味着飞一趟的成本正在变高。

空运价格，最终是需求、运力结构和运营成本共同作用的结果。

2、真正的瓶颈，有时候在飞机落地之后

马尔代夫韦拉纳国际机场（MLE）提供了一个很典型的例子。

作为高度依赖进口、旅游业占据重要地位的经济体，马尔代夫长期存在明显的进出口货量失衡。食品、消费品、电商包裹和旅游相关物资不断进入，但能够从马尔代夫运出的货物相对有限。飞机很容易“带货进来”，却很难找到同等规模的货物带回去。

但更值得注意的是，旺季真正限制货物流动的，很多时候发生在飞机落地之后：仓库够不够？人手够不够？海关能不能及时放行？卡车能不能把货拉走？

MLE于2024年启用了新的货运码头，设计年处理能力达到12万吨，并通过24小时运营、调整货运时段以及加强与航空公司、货代和海关的协调，应对旺季流量。

这个案例揭示了一个经常被忽视的问题：增加飞机，未必就能增加货主真正可用的运力。

如果仓库装不下、人员处理不过来、货物无法及时清关，那么新增舱位最终只会变成机场里的等待。瓶颈只是换了一个位置。

3、货代已经开始为“不确定性”买时间

面对旺季的不确定性，货代也在改变策略。

Dimerco观察到，一些货物正在从空运转向陆运或铁路运输。对于最紧张的航线，提前一到两周锁定舱位已经越来越普遍。

当主要枢纽出现拥堵时，货物也不会凭空消失。它们通常会等待下一班飞机、改走其他机场、转换运输方式，或者在紧急情况下使用包机。

对于货主来说，结果往往只有两个：更慢，或者更贵。这也是为什么区块空间协议（BSA）越来越重要。BSA可以帮助货代提前锁定舱位，但同样存在风险。买少了，旺季突然收紧时没有空间；买多了，需求下降后又要为闲置容量买单。

因此，真正重要的并不是一开始锁多少，而是什么时候调整。更灵活的做法，是根据实际订单和利用率分阶段释放或增加容量，而不是把几周前的预测一直当成事实。

对于货代来说，这实际上是在用更早的规划，换取旺季的不确定性。

4、多增加飞机，真的能解决问题吗？

这才回到最初的问题。

如果一条航线长期存在明显的双向货量差异，增加航班当然可以提供更多去程空间，但同时也可能带来更多空置回程。

而当机场的地面能力没有同步扩张时，情况会更加明显。飞机增加了，仓库却没有更多空间；货量增加了，人手却没有增加；航班落地了，清关和卡车运输却跟不上。对于货主来说，新增的舱位依然没有真正转化成可用容量。

因此，衡量运力不能只看飞机数量。仓库、人员、清关、卡车，以及对舱位的动态管理，都属于这条链路的一部分。其中任何一个环节成为短板，新增航班都可能只是把压力推向下一个环节。

5、旺季真正稀缺的，是“可兑现的运力”

空运市场最容易被看到的是飞机。但货物最终能不能按时交付，还要经过仓储、装卸、清关和地面运输等一系列环节。

一架飞机可以提供更多舱位，一个机场也可以增加航班，但这些变化只有真正转化成货物流动，才算得上有效运力。

这也是今年旺季值得关注的地方。航空公司在增加飞机，货代在提前锁舱，机场在扩充处理能力，货主则在寻找替代路线。整个行业其实都在为同一个问题寻找答案：如何让运力真正兑现成货物的流动。

飞机起飞之前，运力是一个数字；飞机落地之后，它才真正接受考验。