停航激增122%！货量大幅下滑
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随着春节假期开启，全球主要东西向航线货量明显走弱，航运公司大幅削减运力。最新数据显示，2月份跨太平洋、亚欧及跨大西洋航线取消航次数量环比激增122%。在需求快速降温的背景下，空航成为班轮公司稳价控舱的主要手段，而更长期的结构性运力过剩风险，也正逐步浮出水面。
根据咨询机构德路里（Drewry）发布的集装箱预测报告，2月份上述三大主干航线共有136个预定航次被取消，较1月份大幅增加。报告指出，1月份原本强劲的出货需求比市场预期更早消退，尽管现货运价已开始回落，但承运人此前仍基本维持了运力投放，直至春节假期带来明显的季节性下滑。
德路里表示，承运商目前“高度依赖空航”来应对农历新年期间的货量萎缩，其中取消航次主要集中在跨太平洋航线。该机构预计，随着节后生产与出货恢复，3月份空航数量将有所回落。截至目前，3月份仅宣布取消53个航次，相当于有效运力环比增加约20%。不过，德路里同时警告，整体需求前景依然疲软，2026年第一季度货量预计将低于上一季度。此前12月份，洛杉矶港和长滩港货量已分别同比下降8%和5%。
除货量走弱外，船舶利用率下降也成为新的压力信号。报告指出，在进入传统淡季前，跨太平洋东行航线船舶平均装载率已低于85%，显示市场消化能力不足。航运公司计划在3月份努力提升装载率，寄望春节后出现阶段性回暖，但长期供需格局仍不容乐观。
根据航运分析机构Sea-Intelligence的最新测算，全球集装箱运输市场的结构性运力过剩水平预计将在2027年攀升至接近10%，并可能持续至2028年底。目前，全球新船订单规模已占现有船队运力的34%，这一比例接近2008年金融危机前的高位。在需求增长预测偏弱的背景下，供需差距预计将在未来数年进一步扩大。
Sea-Intelligence指出，仍有四个关键变量可能对冲部分过剩压力，包括长期慢速航行、港口拥堵、红海危机以及老旧船舶报废。其分析假设包括：航运公司可能像金融危机后那样通过降低航速来吸收部分运力；港口拥堵可“占用”全球约6%的船队运力；红海危机或在2026年年中结束，届时苏伊士运河恢复通航将释放约10%的运力；此外，目前全球船队中船龄超过20年的船舶比例较高，预计其中65%将在2029年前退出市场。
即便考虑上述调节因素，Sea-Intelligence仍认为，行业运力过剩将在今年持续恶化，并于明年达到峰值。其指出，当前过剩程度已接近2016年的水平——当年激烈的价格战席卷行业，并最终引发韩进海运破产。虽然本轮过剩规模尚不及2009年金融危机时期严重，但情况已明显劣于2023年红海危机前的市场环境，而且持续时间预计更长。
在货量下滑与新船集中交付的双重压力下，全球班轮市场正步入新一轮考验期。空航控舱或许能够短期稳价，但如何在结构性运力过剩背景下维持盈利能力，将成为航运公司未来两年的核心挑战。
随着春节假期开启，全球主要东西向航线货量明显走弱，航运公司大幅削减运力。最新数据显示，2月份跨太平洋、亚欧及跨大西洋航线取消航次数量环比激增122%。在需求快速降温的背景下，空航成为班轮公司稳价控舱的主要手段，而更长期的结构性运力过剩风险，也正逐步浮出水面。
根据咨询机构德路里（Drewry）发布的集装箱预测报告，2月份上述三大主干航线共有136个预定航次被取消，较1月份大幅增加。报告指出，1月份原本强劲的出货需求比市场预期更早消退，尽管现货运价已开始回落，但承运人此前仍基本维持了运力投放，直至春节假期带来明显的季节性下滑。
德路里表示，承运商目前“高度依赖空航”来应对农历新年期间的货量萎缩，其中取消航次主要集中在跨太平洋航线。该机构预计，随着节后生产与出货恢复，3月份空航数量将有所回落。截至目前，3月份仅宣布取消53个航次，相当于有效运力环比增加约20%。不过，德路里同时警告，整体需求前景依然疲软，2026年第一季度货量预计将低于上一季度。此前12月份，洛杉矶港和长滩港货量已分别同比下降8%和5%。
除货量走弱外，船舶利用率下降也成为新的压力信号。报告指出，在进入传统淡季前，跨太平洋东行航线船舶平均装载率已低于85%，显示市场消化能力不足。航运公司计划在3月份努力提升装载率，寄望春节后出现阶段性回暖，但长期供需格局仍不容乐观。
根据航运分析机构Sea-Intelligence的最新测算，全球集装箱运输市场的结构性运力过剩水平预计将在2027年攀升至接近10%，并可能持续至2028年底。目前，全球新船订单规模已占现有船队运力的34%，这一比例接近2008年金融危机前的高位。在需求增长预测偏弱的背景下，供需差距预计将在未来数年进一步扩大。
Sea-Intelligence指出，仍有四个关键变量可能对冲部分过剩压力，包括长期慢速航行、港口拥堵、红海危机以及老旧船舶报废。其分析假设包括：航运公司可能像金融危机后那样通过降低航速来吸收部分运力；港口拥堵可“占用”全球约6%的船队运力；红海危机或在2026年年中结束，届时苏伊士运河恢复通航将释放约10%的运力；此外，目前全球船队中船龄超过20年的船舶比例较高，预计其中65%将在2029年前退出市场。
即便考虑上述调节因素，Sea-Intelligence仍认为，行业运力过剩将在今年持续恶化，并于明年达到峰值。其指出，当前过剩程度已接近2016年的水平——当年激烈的价格战席卷行业，并最终引发韩进海运破产。虽然本轮过剩规模尚不及2009年金融危机时期严重，但情况已明显劣于2023年红海危机前的市场环境，而且持续时间预计更长。
在货量下滑与新船集中交付的双重压力下，全球班轮市场正步入新一轮考验期。空航控舱或许能够短期稳价，但如何在结构性运力过剩背景下维持盈利能力，将成为航运公司未来两年的核心挑战。
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