1.7万架订单被锁死，FedEx在断臂求生，顺丰凭什么逆势插旗？
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当全球货机平均机龄直逼20年大关，天空的入场券正变得前所未有的昂贵。一边是订单排到10年后的交付焦虑，一边是42亿美元的超额燃油账单，在这场关于运力的“大出筛”中，谁掌握了效率，谁才拿到了2026年的生存门票。
IATA行业分析主管朱莉娅·塞尔曼（Julia Seiermann）最近甩出了一组让人心惊的数据：全球积压的飞机订单已经突破1.7万架。这相当于什么概念？它占到了目前全球现役机队总量的60%。
换句话说，哪怕波音和空客的工厂从今天起24小时不眠不休，也需要11年才能消化掉现有的订单。
图片来源：网络
为什么会搞成这样？塞尔曼指出，现在的航空制造业正面临多重“围堵”。
从核心发动机缺件，到适航取证流程慢得像蜗牛，再到供应链的结构性瘫痪，每一个环节都在拖后腿。即便2026年产能有所提振，这种“紧平衡”态势短期内也难有转机。
行业想要回到“供需平衡”的常态，恐怕要等到2030年代初。这种“长期缺机”的现状，已经成了制约全球航空贸易增长的头号“紧箍咒”。
因为买不到新飞机，货运市场出现了一个诡异的现象：那些本该退役、送进拆解场的老旧客机，现在成了航司死活不肯撒手的“宝贝”。
P2F），即用退役客机改装。但现在，客运航司因为拿不到新飞机替换，只能让旧飞机“延寿”继续飞。结果就是：货运市场拿不到急需的“原材料”。
这种“机多件少”的窘境，直接把二手飞机和零件价格推向了天价。发动机成了硬通货：以波音777常用的GE90发动机为例，价格暴涨了69%。
飞机资产大幅溢价：资产评估机构IBA的数据显示，一架777-300ER的估值已从2022年的2670万美元，一路飙升至目前的4760万美元。
但续命的代价是昂贵的。为了让这些平均机龄高达19.6年的宽体货机继续服役，全行业在2025年支付了天价账单：31亿美元的额外维护费、26亿美元的租赁溢价，以及最扎心的——因为老飞机油耗高而多付出的42亿美元燃油开支。
这种“缝缝补补又三年”的策略，正在一步步吞噬航司的利润。
图片来源：网络
他们在2026年加速强制退役MD-11机队，转而投入更省油、更高效的波音767F和777F。FedEx的逻辑很清晰：在运费受高成本挤压的时代，只有极致的燃油效率，才是保命的底牌。
相比之下，UPS则显得有些“无奈”。为了避开巨额的新机采购债务，UPS在2026年选择了延寿战略。
他们给超过50架的老旧A300货机做了大规模的“手术”（航电升级），试图通过技术手段让老飞机焕发第二春。但这种策略就像在刀尖上行走，2025年底出现的机械隐患导致部分机队停飞，提醒着所有人：老机队的“可靠性风险”是一个随时会引爆的炸弹。
2026年，顺丰航空的机队规模正稳步向100架大关迈进。顺丰最大的筹码其实是“后发优势”：相比欧美巨头近20年的平均机龄，顺丰的机队更年轻，结构更合理。在2026年这个高油价、高维护成本的节点上，顺丰的燃油效率和出勤率，成了它抢夺Temu、Shein等跨境电商大单的核武器。
图片来源：网络
更重要的是，顺丰正在通过“鄂州枢纽”重塑游戏规则：
顺丰鄂州：靠的是“新机+新场”。利用亚洲最大的自动化分拣系统，顺丰让货物在地面流转得比谁都快，以此抵消飞机总量的不足。
FedEx孟菲斯： 则是靠“算法”救急。因为飞机老了、飞不动了，只能靠AI精准算计每一个舱位，确保只装利润最高的货。
这一进一退之间，全球物流的版图正在发生微妙的偏移。顺丰利用中国制造直发全球的需求，正在逆着“缺机”的浪潮强行插旗。
虽然成本压得航司喘不过气，但IATA的报告依然给了市场信心：2026年全球航空货运营收预计将增长至1580亿美元。支撑这个数字的，是跨境电商和半导体产业对“时效”近乎偏执的追求。
在全球贸易充满关税不确定性和供应链动荡的今天，航空货运依然是那颗无可替代的“定心丸”。只是，这场马拉松已经进入了最残酷的下半场。
未来的天空，不再属于那些飞机最多的公司，而是属于那些机队更年轻、运营更智能、在成本账单面前更有掌控力的玩家。
航空货运的“缺机潮”是一面镜子，映照出的是行业转型的阵痛。面对19.6年的平均机龄，有的航司在断臂求生，有的在苦苦支撑，而有的则在逆势加速。这场“天空保卫战”，才刚刚开始。
面对19.6年的“高龄”机队，你对未来的航运安全怎么看？欢迎在评论区留言聊聊！
当全球货机平均机龄直逼20年大关，天空的入场券正变得前所未有的昂贵。一边是订单排到10年后的交付焦虑，一边是42亿美元的超额燃油账单，在这场关于运力的“大出筛”中，谁掌握了效率，谁才拿到了2026年的生存门票。
IATA行业分析主管朱莉娅·塞尔曼（Julia Seiermann）最近甩出了一组让人心惊的数据：全球积压的飞机订单已经突破1.7万架。这相当于什么概念？它占到了目前全球现役机队总量的60%。
换句话说，哪怕波音和空客的工厂从今天起24小时不眠不休，也需要11年才能消化掉现有的订单。
图片来源：网络
为什么会搞成这样？塞尔曼指出，现在的航空制造业正面临多重“围堵”。
从核心发动机缺件，到适航取证流程慢得像蜗牛，再到供应链的结构性瘫痪，每一个环节都在拖后腿。即便2026年产能有所提振，这种“紧平衡”态势短期内也难有转机。
行业想要回到“供需平衡”的常态，恐怕要等到2030年代初。这种“长期缺机”的现状，已经成了制约全球航空贸易增长的头号“紧箍咒”。
因为买不到新飞机，货运市场出现了一个诡异的现象：那些本该退役、送进拆解场的老旧客机，现在成了航司死活不肯撒手的“宝贝”。
P2F），即用退役客机改装。但现在，客运航司因为拿不到新飞机替换，只能让旧飞机“延寿”继续飞。结果就是：货运市场拿不到急需的“原材料”。
这种“机多件少”的窘境，直接把二手飞机和零件价格推向了天价。发动机成了硬通货：以波音777常用的GE90发动机为例，价格暴涨了69%。
飞机资产大幅溢价：资产评估机构IBA的数据显示，一架777-300ER的估值已从2022年的2670万美元，一路飙升至目前的4760万美元。
但续命的代价是昂贵的。为了让这些平均机龄高达19.6年的宽体货机继续服役，全行业在2025年支付了天价账单：31亿美元的额外维护费、26亿美元的租赁溢价，以及最扎心的——因为老飞机油耗高而多付出的42亿美元燃油开支。
这种“缝缝补补又三年”的策略，正在一步步吞噬航司的利润。
图片来源：网络
他们在2026年加速强制退役MD-11机队，转而投入更省油、更高效的波音767F和777F。FedEx的逻辑很清晰：在运费受高成本挤压的时代，只有极致的燃油效率，才是保命的底牌。
相比之下，UPS则显得有些“无奈”。为了避开巨额的新机采购债务，UPS在2026年选择了延寿战略。
他们给超过50架的老旧A300货机做了大规模的“手术”（航电升级），试图通过技术手段让老飞机焕发第二春。但这种策略就像在刀尖上行走，2025年底出现的机械隐患导致部分机队停飞，提醒着所有人：老机队的“可靠性风险”是一个随时会引爆的炸弹。
2026年，顺丰航空的机队规模正稳步向100架大关迈进。顺丰最大的筹码其实是“后发优势”：相比欧美巨头近20年的平均机龄，顺丰的机队更年轻，结构更合理。在2026年这个高油价、高维护成本的节点上，顺丰的燃油效率和出勤率，成了它抢夺Temu、Shein等跨境电商大单的核武器。
图片来源：网络
更重要的是，顺丰正在通过“鄂州枢纽”重塑游戏规则：
顺丰鄂州：靠的是“新机+新场”。利用亚洲最大的自动化分拣系统，顺丰让货物在地面流转得比谁都快，以此抵消飞机总量的不足。
FedEx孟菲斯： 则是靠“算法”救急。因为飞机老了、飞不动了，只能靠AI精准算计每一个舱位，确保只装利润最高的货。
这一进一退之间，全球物流的版图正在发生微妙的偏移。顺丰利用中国制造直发全球的需求，正在逆着“缺机”的浪潮强行插旗。
虽然成本压得航司喘不过气，但IATA的报告依然给了市场信心：2026年全球航空货运营收预计将增长至1580亿美元。支撑这个数字的，是跨境电商和半导体产业对“时效”近乎偏执的追求。
在全球贸易充满关税不确定性和供应链动荡的今天，航空货运依然是那颗无可替代的“定心丸”。只是，这场马拉松已经进入了最残酷的下半场。
未来的天空，不再属于那些飞机最多的公司，而是属于那些机队更年轻、运营更智能、在成本账单面前更有掌控力的玩家。
航空货运的“缺机潮”是一面镜子，映照出的是行业转型的阵痛。面对19.6年的平均机龄，有的航司在断臂求生，有的在苦苦支撑，而有的则在逆势加速。这场“天空保卫战”，才刚刚开始。
面对19.6年的“高龄”机队，你对未来的航运安全怎么看？欢迎在评论区留言聊聊！
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