出售3架货机，重组物流架构，马士基航空货运能否与DHL、DSV等老牌货代巨头展开竞争？

出售3架货机、重组物流架构，马士基正集中资源重塑航空货运版图。然而，在竞争激烈的全球空运市场，马士基能否通过架构调整与运力优化实现突破？能否与DHL、DSV等老牌货代巨头展开正面竞争，赢得长期市场认可？

图片来源：Maersk Air Cargo

隶属于综合型集装箱航运巨头 A.P. Moller–Maersk（马士基集团）的马士基航空货运（Maersk Air Cargo）决定停止使用波音767-300F货机执行跨太平洋航班，并转而依赖效率更高的波音777货机，因此将终止与货运航空公司Amerijet的空运合作合同。

据Amerijet显示，马士基航空货运已正式通知Amerijet将于2月28日停止所有相关运营，并在原本合同到期前一个月，提前终止与Amerijet的外包飞行服务协议。马士基航空货运的业务约占Amerijet总飞行小时数的30%，这一决定将迫使这家公司在下月底对约35名飞行员实施停薪留职（furlough），约占其飞行员队伍的20%。

据悉，货运航空公司Amerijet曾与马士基公司签订了为期三年的协议，负责运营马士基新引进的三架波音767-300F货机，目前，这三架飞机已被出售。马士基并未透露是哪家公司购买了这些飞机，仅表示三架波音767-300飞机已经被出售给了一家亲密的战略合作伙伴，目的是为了优化自有货机机队。

这三架飞机此前主要执飞美国与韩国、中国之间的航线。到2025年最后一个季度，这些飞机主要执飞安克雷奇（ANC）至GSP、ANC至RFD，以及圣地亚哥（SCL）至巴拿马城（PTY）的航线。

航空业内人士称，亚马逊拥有大量由合作航空公司运营的波音767-300货机，预计将收购马士基的这三架飞机。当前货运市场上的大多数波音767飞机都是由客机改装而来，但马士基的这三架货机则是全新、由工厂直接生产的货机，仍拥有数十年的使用寿命，资产价值也相对较高。

自2022年末以来，Amerijet一直为马士基的航空网络提供飞行员和日常维护服务，执飞从中国和韩国飞往马士基在美国的航空枢纽伊利诺伊州芝加哥罗克福德国际机场（RFD）以及南卡罗来纳州格林维尔–斯帕坦堡国际机场（GSP）的定期航班。

Amerijet消息人士表示，马士基决定停止使用767执行亚洲—美国航线，是因为该机型并不适合远程航线运营。而南美航线的相关货物主要来自中国，航程中需要多次经停加油和更换机组，如果使用777货机，则有可能实现直飞。

业内人士也指出，767并不适合马士基航空货运的跨洲航线布局，但在777运力尚未完全到位之前，确实帮助马士基快速启动了美国本土航空业务。与777相比，767的有效载荷能力约仅为其一半，更适合高频、高利用率的区域航线，尤其是在载货率高的快递包裹网络中。

近年来，随着航空运输业的不断复苏，尤其是在疫情后的强势反弹中，航运巨头们纷纷加码空运领域。马士基成立航空货运公司以承运自有客户的货物可以追溯到2022年，不仅是看中了当时航空货运市场的高盈利性，也是其从纯海运承运商向端到端物流服务提供商转型战略的一部分，旨在提供全套物流服务。根据Armstrong & Associates的数据，按货运量计算，马士基航空货运已经成为全球第15大货运代理公司。

目前，马士基航空货运运营着两架由自有机组执飞的全新777货机，同时在欧洲还运营着7架其他自行机组的767-300型飞机以及9架767-200 型飞机，为诸如UPS等快递公司提供服务。同时还直接控制多架波音747-400大型货机，这些飞机通过与Magma Aviation的长期租赁协议运营。

马士基航空货运公司也一直致力于拓展在美国的航线网络。航空货运枢纽包括丹麦比隆（BLL），美国芝加哥罗克福德（RFD）、格林维尔-斯帕坦堡（GSP）、亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场（ATL）、迈阿密（MIA）和洛杉矶（LAX），以及中国鄂州、杭州，韩国仁川和南非约翰内斯堡等。

2025年开通的航线包括比隆（BLL）至杭州（HGH）、伯恩茅斯（BOH）至杭州（暂定）、从河丰（RFD）到郑州以及从河丰（RFD）到杭州、郑州至广州-深圳（GSP）、仁川国际机场至河丰和广州-深圳。此外，德国科隆-波恩（CGN）与GSP之间也开通了航班。

但其实，马士基的航空货运业务经历了波动与挑战，尤其是随着疫情逐渐平息，航空货运价格迅速回归正常水平。虽然2022年的空运业务实现了小幅盈利，但随后的2023年与2024年却进入了亏损区间。尤其是在2024年，收入增长了8000万美元，达到了2.83亿美元，但亏损依然难以避免，达到接近3000万美元。

2025年的业绩新闻稿中，马士基公司报告称，2025年的所有业务表现十分出色，不过物流与服务业务（航空业务隶属于该板块）尚未达到最佳状态，进一步提升业绩仍是当务之急。2025年第四季度，该业务收入同比增长1.9%，盈利能力已连续第七个季度实现同比改善，息税前利润率（EBIT margin）提升0.8个百分点至4.9%。这一改善主要得益于仓储与电商履约业务的表现提升。

展望未来，马士基航空货运能否实现真正的盈利突破，不仅取决于全球航空货运市场的恢复性回升，更依赖于其在运力优化、航线布局和客户资源整合方面的长期战略。

随着767货机逐步退出跨太平洋航线、777货机承担远程运输任务，以及航线的优化调整，马士基正在集中资源发展高附加值航线，提高整体运营效率。同时，通过保持与UPS等快递企业的合作，以及对自有客户货物的全程承运能力，马士基有望提升航班利用率和载货率，从而在2026年逐步实现盈利改善。

但想要实现盈利突破仍面临挑战。首先，空运行业的成本压力依旧较高，包括燃油价格波动、维护费用以及新航线投入的初期成本。其次，跨洲远程航线对机组运营、航班调度及货物时效要求极高，运营复杂度远超短途航线。马士基需要在效率、准时率和客户服务上持续优化，才能将新投资转化为可持续回报。最后，全球经济、贸易政策及航空货运市场波动，也会直接影响空运运价和需求，从而对盈利能力造成不确定性。

另外，马士基在2025年业绩的新闻稿中表示，为了推动持续的生产效率提升并保持严格的成本控制，马士基已宣布将采取措施简化组织架构并降低公司的管理费用，正在通过削减总部、各地区以及各国的运营成本来实现这一目标，每年可节省1.8亿美元。在约6000个企业岗位中，大约15%即约1000个岗位将被关闭。不过受影响的岗位中并未明确指出是否有涉及其航空货运业务（包括其马士基航空货运公司）。

同时，物流与服务业务的产品组合将重新划分为三个子板块：陆运（Landside）、货运代理（Forwarding）和解决方案（Solutions）。这一调整反映了行业普遍采用的产品划分方式，以及不同物流产品在为客户创造价值方面的根本差异。因此，陆运产品将由各国本地团队管理，而货运代理和解决方案业务将以全球产品组织的形式运营。

在过去数十年中，马士基的盈利能力高度依赖于波动剧烈的运费市场。而自2020至2022年创纪录的“运价牛市”之后，其战略转型步伐明显加快。马士基的新战略旨在为客户提供涵盖码头、海运、合同物流及履约服务在内的完整价值链，打造一站式供应链伙伴。而作为全球第15大货运代理公司，马士基航空货运在市场规模上已具备一定基础，这为其进一步拓展空运业务提供了潜在优势。

然而，这一转型仍面临显著挑战。整合成本高昂、运营复杂度高，投资者也有质疑，马士基是否有能力在空运领域与DHL、DSV、Kuehne + Nagel等深耕多年的专业货代巨头正面竞争。

首先，从网络与客户资源来看，DHL、DSV和Kuehne + Nagel拥有成熟的全球空运网络、稳定的企业客户群和长期合同经验，能够提供端到端的定制化物流服务。相比之下，马士基空运起步较晚，全球客户基础和品牌认知度仍在建设阶段。

其次，经验和运营能力的差距仍然存在。老牌货代巨头积累了多年跨洲长途运输、敏感货物承运及复杂供应链管理的经验，其风险控制和应急响应能力更为成熟。而马士基在空运运营管理、航线优化和高附加值货物处理方面，仍处于学习和优化阶段。

最后，资本与规模协同效应也需时间验证。虽然马士基具备集团整体物流资源和资本优势，但在空运业务上仍需平衡投资回报与市场扩张速度。在缺乏充分经验和长期客户承诺的情况下，短期内难以形成像老牌货代那样的全球规模协同效应。

综合来看，马士基航空货运的未来潜力不容忽视。通过组织架构升级、航线优化以及客户网络拓展，公司有机会在特定市场和高附加值业务中实现盈利增长。但能否在空运市场上真正与DHL、DSV、Kuehne + Nagel等老牌货代正面竞争，形成可持续竞争力，还需时间观察。

在未来，马士基航空货运将如何平衡运力投入、航线布局和市场扩张策略，仍将是业界关注的焦点。尽管道路充满不确定性，但其在全球供应链中独特的网络和品牌优势，可能为航空货运业务的发展带来更多机会与选择。