放弃小包裹业务，UPS真的能绕开最后一公里吗？

UPS真的要放弃小包裹业务吗？其究竟是在主动退场，还是在下一盘更大的棋？

图片来源：Eric Kulisch/FreightWaves

过去18个月以来，联合包裹服务公司（UPS）管理层一直在谈论剥离无利可图的电商业务量，将业务重心转向更复杂、附加值更高的服务领域，例如B2B配送、医疗保健、汽车和小型企业。许多人认为，这意味着UPS打算退出轻小件B2C配送市场。如今，该市场已经挤满了成本更低的竞争对手，尤其是在UPS逐步削减与亚马逊的业务量、将相关业务规模削减约50%之后。

同时，这家物流巨头最近发布了一份新闻稿，介绍了一种新的全球运营模式，其核心是提供一体化物流服务。这标志着其从一家小包裹承运商向更综合的物流服务商持续“转型”。

分析师质疑，如果缩减包裹业务量，UPS能否成功转型为综合性物流服务提供商。行业顾问Satish Jindel则认为，这番表态背后可能另有动机。他判断，UPS实际上并无意退出包裹业务的任何领域。

曾在DHL Express、Greatwide Logistics、XPO和uShip等公司担任高级管理职务的Richard Metzler表示，我认为，这是一条非常难走的路。它本就是一家包裹承运商。简单来说，供应链服务是否是一项真正的物流业务？当然算是。但在我看来，仅靠供应链物流服务、中小企业业务、重货运输和医疗物流，来填补退出包裹业务所留下的空缺，将会非常困难。另外，亚马逊正迅速通过其旗下名为Amazon Supply Chain Services的服务品牌，推出第三方货运、配送、履约和包裹运输服务，以覆盖这些市场领域，因此物流领域的利润空间也将面临挑战。

8月初，Jindel曾警告称，针对30多万名厢式货车和卡车司机及包裹处理人员的下一轮合同谈判，将演变成一场足以重塑包裹运输行业的重大冲突。谈判结果将决定UPS究竟能够成为行业领头羊，还是会被竞争对手快递公司赶超。

许多行业观察人士认为，由于卡车司机国际兄弟会（Teamsters）在2023年谈判中为工人争取到了待遇优厚的合同，UPS的劳动力成本已经严重偏离行业水平，导致零售托运人越来越难以承担UPS的服务费用。Jindel更进一步预测，UPS甚至可能面临卡车司机工会及其强硬领导人Sean O’Brien发起罢工的风险，O’Brien已开始拉出红线，可能在2028年轻易引发罢工，从而让UPS重新调整其成本结构。

Jindel指出，UPS强调收入质量而非单纯追求包裹数量，实际上是一种烟幕弹，目的是让FedEx和亚马逊等包裹配送竞争对手放松警惕，不提前为卡车司机工人罢工后可能出现的大规模人员流失做准备。这样一来，一旦Teamsters工人罢工，UPS就可以从竞争对手那里招募司机，重塑自身成本结构。这将使UPS有机会重新主导包裹市场，就像20世纪90年代那样。

虽然UPS已经缩减了美国国内包裹网络，例如关闭了150个分拣中心，裁减了3万个岗位，并减少了5000万工时等，以适应剥离亚马逊业务后业务量下降的情况，但如果UPS真的打算停止将包裹从履约中心配送到消费者家门口，Jindel认为，该公司就没有必要在四年内投入超过80亿美元推进设施自动化改造。

ShipMatrix创始人兼总裁Jindel表示，UPS正试图让外界相信，他们正在退出短途包裹配送业务。但其实并非如此。这是一匹“特洛伊木马”（Trojan horse），目的是误导竞争对手和卡车司机工会。

在8月31日发布的新闻稿中，UPS宣布调整全球运营模式，并任命Matt Guffey为美国国内业务主管，统一负责包括小包裹业务在内的多个美国业务部门，包括小包裹业务、非工会子公司Roadie和Happy Returns、The UPS Stores，以及Mail Innovations（UPS与美国邮政服务局合作推出的轻小件包裹整合运输项目）。

UPS于2021年以5.48亿美元收购了Roadie。该公司主要负责处理当日递送和紧急货物，这些货物不通过母公司旗下的包裹分拣网络。相反，这一众包配送平台会从知名品牌门店揽收订单，并将包裹送到家庭和企业地址，独立配送司机则使用自己的车辆完成配送。

Jindel表示，将这些业务重组至Guffey麾下，可能意味着UPS打算最终让这五个业务部门全部使用非工会员工。原因在于，管理层首次将所有包裹服务统一交由一名高管负责。这将使UPS能够利用一个完全整合的包裹网络，以最低成本满足客户需求，将合适的包裹放入合适的网络。

不过，UPS官员曾私下提醒，不要对8月31日的声明过度解读：小包裹业务不会消失。公司的核心能力如今更加侧重于需要多种服务配合的运输业务，但这些业务同样会为小包裹网络输送货量。在这一网络中，司机仍然需要将商品送到家庭或企业地址，而客户也将UPS视为端到端物流流程中的合作伙伴。

首席执行官Carol Tomé在公司第二季度业绩说明会上表示，我们的首要任务，是让合适的包裹以及合理的业务量组合通过我们的网络。市场已经发生变化，我们正在适应这种变化。我们正在打破行业长期以来的一种旧观念，即规模本身就能带来盈利能力。相反，我们正专注于高附加值细分市场……我们的战略正在奏效。我们看到业务结构出现了有利改善，小型和中型企业业务以及B2B业务在美国总业务量中的占比不断提高……每件包裹带来的收入也实现了显著增长……我们依靠创新且差异化的能力赢得市场。

选择性地接受哪些货物运输意味着收入减少，但UPS以及联邦快递（FedEx）都正在通过在合同年度内频繁推出各种附加费，部分弥补这部分收入损失。这是一种相对较新的提高单件包裹收入的手段。

距离现行劳动合同到期还有两年，卡车司机工会负责人Sean O’Brien就已经开始使用激烈言辞抨击UPS，并坚持要求公司在下一轮合同中接受更多工会诉求，同时暗示劳工停工几乎不可避免。这种情况相当引人注目。

并非所有人都像Jindel一样确信罢工一定会发生，尽管他们似乎也承认，双方最终可能只差一步之遥。他们的言论反映出整个承运商和货运行业更广泛的焦虑：UPS确实存在停摆的可能性。

包裹托运人协会首席执行官James Cochrane表示，UPS必须采取措施，重新平衡其成本与市场的关系。上一次合同谈判的结果对他们来说并不好。服务成本大幅攀升。负责配送的员工都很勤奋，但年薪5万美元的包裹配送员与年薪15万美元的配送员之间，存在如此巨大的差距。我不知道这种情况能否持续下去。1997年卡车司机工会对UPS发起的罢工给公司造成了严重损失，因为UPS花了很长时间才从FedEx手中重新夺回业务。

我认为不会发生罢工，但我一点也不羡慕UPS接下来必须进行的谈判，因为劳资合同中的薪酬和福利待遇，一旦提高，就很少会再往下调。他们目前的待遇水平已经很高了，因此我担心，按照这样的成本水平，公司能否长期维持下去。我希望他们能够考虑建立一种分层用工模式，让部分新员工在一段时间内采用较低的基本工资标准。

资深Teamsters司机的时薪约为49美元，计入医疗保健及其他福利后，UPS承担的总用工成本约为每小时65美元。相比之下，FedEx司机的平均总薪酬成本约为每小时35至39美元。业内专家表示，高度依赖合同车队或零工司机的区域性承运商，每小时在最后一公里配送司机身上的支出约为15美元，甚至更低。

为两家包裹承运商提供咨询服务的Metzler则说道，2028年真正的战场，可能会围绕Roadie展开对决。UPS花了5.48亿美元收购Roadie，现在或许到了将它重新启用的时候。将由Teamsters负责的中段运输与基于零工模式的末端配送分离，对UPS来说不仅是一种选择，而且从成本计算来看，可能是维持竞争力的唯一现实选择。

初创承运商Gofo的首席销售官Vincent D’Amato表示，他对潜在罢工的判断受到过去多次类似警告的影响。此前，每逢UPS合同续签，总会有人发出罢工威胁，但最终都没有成为现实。我不是说罢工的可能性为零。只是觉得这种炒作并不真实，因为我曾在联邦快递工作了17年，每次都会听到类似的话：“你们得赶紧去客户那里，告诉他们现在必须锁定订单量，否则如果再接近截止日期，我们就不接受订单了。”但其实这种情况从未真正发生过，总有人在谈论罢工，但我并不认为它发生的可能性有多大，足以引发市场的恐慌。

如果UPS的员工真的罢工，将严重打击企业运营，并导致物流延误。这对包裹市场来说将是灾难性的。大多数替代承运商都无法处理如此庞大的货量，他们会被大量包裹淹没。FedEx在决定承接哪些货量以及接受什么价格时，会非常谨慎。或许亚马逊或美国邮政服务局能够吸收其中一部分货量。

虽然UPS公开表示将有针对性地只承接符合自身业务定位、利润率较高、涉及多个区域且具有专业要求的货运业务，但分析师指出，如果UPS的目标是提供一体化物流解决方案，就无法承担放弃市场关键细分领域的代价。

Jindel表示，从定义上讲，一体化物流意味着企业必须拥有自己的资产和网络。

德勤高级经理兼仓库管理系统业务负责人Joanne Strong指出，这不是能非此即彼的选择，尤其是消费者和企业都同时需要B2C和B2B运输能力。例如，既要能够将药品送到某个人的家中，也要能够送到医院。市场变化非常迅速，各种运营模式都在争夺同一批客户，而客户在不同时间点的需求也各不相同。

Metzler也表示认同，试图挑选市场中利润最高的一大部分业务并不可行，因为托运人不会把所有优质包裹都交给同一家承运商。

Gartner负责物流、客户履约和网络设计的高级总监分析师Chris Kina表示，承运商都会优先选择利润率最高的业务。但要真正实现这一目标，你必须能够提供这些最后一公里配送服务。他们必须围绕货运业务建立实体网络，并拥有足够的业务量，才能确保运营成功。

LPF Spend Management创始人Nate Skiver表示，当商业与包裹配送之间的界限逐渐消失时，专注于高附加值市场可能存在风险。DoorDash和Uber等平台正在从餐饮和杂货配送扩展至大型及小型商店的订单配送，服务对象包括Costco和Ace Hardware等品牌。与此同时，沃尔玛等零售商也在自行配送越来越多的包裹。因此，纯粹依靠包裹配送业务的快递承运商能够争取的市场货量将会减少。这就引出了一个问题：UPS和FedEx是否还能获得足够多的“高附加值”货量？

D’Amato表示，如果UPS打算退出B2C配送业务，就必须大幅缩减其网络规模。

Metzler说道：“上一轮Teamsters合同可能已经让UPS陷入了困境。此外，Sean O’Brien已经明确表示，下一轮合同谈判不会轻松，而且工会将进一步缩小Roadie、UPS Stores和Supply Chain Services与工会之间的待遇差距。考虑到UPS网络的固定成本，很难想象，在任何一条配送线路的包裹密度下降后，他们还能如何抵达理想的盈利状态。”

随着市场对UPS罢工可能性及其可能引发的整个包裹行业连锁反应的认识不断加深，一些企业已经开始意识到制定应急预案的必要性。

Jindel表示，在阅读了他8月11日发布的评论文章后，一些客户开始询问如何应对潜在的劳资纠纷。该文章提醒托运人，UPS与Teamsters的下一轮合同谈判可能成为一个关键风险节点。客户提出的问题包括，如何将替代承运商纳入自动化运单生成和标签打印系统。

分析师指出，旺季附加费、燃油附加费、大件包裹附加费、偏远地区配送附加费以及其他各类附加费不断增加，已经令托运人感到不满，也使他们更愿意尝试采用替代承运商。

Transportation Insight负责包裹战略与解决方案的高级副总裁Robyn Meyer表示，由于成本不断上升以及对服务质量的担忧，许多托运人已经开始将承运商多元化作为重点工作，而再次发生UPS罢工的可能性，更进一步推动了相关讨论。目前，这还不是一个特别重大的问题。我认为，从2023年吸取的最大教训是，托运人不能等到最后一刻才采取行动。替代承运商的运力有限，建立合作关系也需要时间。

Jindel建议，托运人应当主动与其他承运商开展合作，确保仓库管理系统和运输管理系统已经完成对接，并能够在必要时随时交换信息。如果托运人等到2028年才开始行动，承运商在接纳新客户时将不堪重负。你的包裹会越堆越多，最后根本无法发货。包裹托运人还必须考虑，将货量从UPS转移出去可能产生的财务影响，包括对现有合同激励条款造成的潜在影响。

Meyer表示，预计整个2027年，围绕这一问题的讨论将会越来越多，尤其是在那些UPS业务量占比较高的大型托运人当中。