船越来越多，舱位却更难订了？

海运运力增加，为什么运价还在涨？

近期，亚洲至美国航线海运市场出现一个值得关注的变化：尽管船舶运力持续增加，但实际投入市场的有效运力并未同步释放，舱位趋紧，运价也依然保持上涨压力。

根据Freightos 8月11日数据，亚洲至美国西海岸现货运价升至6826美元/FEU，周环比上涨11%；亚洲至美国东海岸现货运价达到9144美元/FEU，周环比上涨1%，创下阶段性高点。

运价上涨背后，首先是美国进口需求仍保持一定韧性。

根据美国全国零售联合会（NRF）和Hackett Associates的预测，8月美国港口进口量预计达到222万TEU，与7月基本持平，并仍处于较高水平。虽然传统旺季尚未完全结束，但今年美国零售商的备货节奏明显前置，关税变化、开学季需求以及供应链不确定性，都促使货主提前安排库存。

但需求并不是唯一因素，市场“有船”和“有舱位”正在成为两回事。

Sea-Intelligence数据显示，2026年上半年，亚洲—美国航线的计划运力虽然有所增长，但船公司通过空白航次主动削减实际投入的运力也明显增加。与2019年同期相比，亚洲至美国东海岸航线运力增长46%，但空白航次增加215%；西海岸运力增长16%，空白航次则增加62%。

这意味着，新增船舶并没有全部转化为市场上可以直接用于承接货物的运力。船公司通过取消航次等方式主动控制运力，账面上的船越来越多，但市场上真正可订的舱位并没有同步增加。因此，船越来越多，并不意味着货主随时都能订到更多舱位。

对货主而言，这种运力管理方式可能带来甩货、交付周期延长以及船期可靠性下降等问题。如果货量继续保持增长，而船公司进一步控制实际投入市场的运力，舱位竞争仍可能加剧，并对运价形成支撑。这也解释了当前海运市场看似矛盾的一幕：船舶数量和账面运力在增加，但真正能够被货主订到的舱位并没有同步增加，运价因此依然保持坚挺。

从更长周期来看，海运市场正在从疫情前相对稳定的运力供给模式，转向更加主动的运力管理模式。对货主而言，过去根据历史周期安排订舱的方式正在变得越来越难以适用，库存缓冲、提前备货、多渠道采购以及更加灵活的订舱策略，将成为应对市场波动的重要手段。

未来海运市场真正需要关注的，可能不只是“船有多少”，而是“市场上到底有多少船能够被订到”。