运价失去主导地位，全球空运、海运和最后一公里市场会走向何方？

更有利的货运市场环境，并不意味着2026年物流从业者可以高枕无忧。

目前，无论是包裹、海运、空运、铁路还是公路运输，运输运力整体充裕，且与托运人签订的优惠合同价格也触手可及。然而，关税政策的不确定性、附加费用的增加以及服务风险，仍可能在所有运输方式上为货物运输带来障碍。那么，这对于物流从业者而言意味着什么呢？

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随着FedEx和UPS新一轮运价及附加费上调逐步落地，预计2026年托运人将进一步感受到末端配送成本上涨的压力。

TD Cowen/AFS 货运指数预测，在2025年第四季度达到创纪录水平后，2026年第一季度地面包裹单件运价将继续攀升。预计第一季度的价格将比2018年1月的指数基准高出38.9%，同比上涨5.4%。

运价上涨正在持续挤压托运人的成本空间。LJM Group合伙人兼首席供应链官Kenneth Moyer表示，十年前，运输成本通常还算不上企业的前五大开支；而如今，运输费用往往跻身前三，尤其是在电商企业中更为明显。造成这种变化的一个因素是承运商定价调整的速度不断加快。

Loop包裹合同情报负责人Paul Yaussy表示，承运商年度的“普遍涨价”（GRI）已经不能完全反映托运人在一年中运输费用的真实变化情况，因此，企业必须为年内持续出现的成本压力做好准备。

尽管如此，专家认为，在承运商在争夺运输量方面竞争激烈的背景下，托运人在谈判中仍有机会争取到更好的价格条件。Kenneth Moyer表示，目前的定价环境对托运人来说仍然非常有利。与过去几年相比，现在确实需要花更长时间、付出更多努力，才能拿到让步条件，但这些机会依然存在。

Cargo Facts Consulting咨询总监Guillermo Ochovo表示，受贸易政策波动、地缘政治、出口管制等多重风险影响，2026年航空货运网络将变得更加复杂，航空货运托运人需要应对更高的运营不确定性。

如今局部地区的扰动就可能引发全球性影响，航空货运需求将被重新分配，多枢纽网络将逐渐取代过去较为线性的运输模式。

不过，多位行业专家也认为，在经历了多年极端波动之后，航空货运市场已进入复苏阶段，并总体趋于稳定。

Drewry供应链顾问公司空运分析师Tom Crabtree预计，2026年全球航空货运需求增长率将在低个位数范围内。

Bournisien认为，托运人必须保持积极主动，并更战略性地规划航空货运运输，以避免过高的运输成本。能够提前预判延误、并实时向客户反馈信息的企业，将明显占据优势。现在大家都很清楚，扰动是不可避免的，关键在于，当扰动成为常态时，如何持续交付。

Guillermo Ochovo补充道，那些能够有效利用高级分析和人工智能工具来优化机队并调整网络以应对需求变化的航空货运托运人，将更有能力保护利润并管理风险。托运人现在更加关注灵活性、透明度等方面的问题，而且这些期望短期内也不会消失。

据Drewry供应链顾问公司高级经理Hind Chitty称，2026年，海运公司将在合同价格谈判中占据有利地位，尤其是通常在3月至5月进行的年度谈判期。在跨太平洋东行航线方面，这一点尤其明显。

航运业多年积累的运力过剩问题将在2026年持续存在。与此同时，新运力仍在不断投放市场。除非市场发生重大结构性变化，否则海运仍将面临运力过剩，这将持续压制运价水平。并特别强调，苏伊士运河若能恢复全面通行，将显著缩短航程时间，并释放更多冗余运力进入航线。

Geodis美国和加拿大货代业务董事总经理Guillaume Bournisien表示，2026年全球海运运力预计增长3.7%。尽管这一增幅低于2025年约7%的增长水平，但仍将为市场新增约150 万标准箱（TEU）。2027年运力增长可能进一步加速，预计增幅可达8%。

目前港口和与海运相关的卡车运输企业已接近满负荷运转，同时叠加高位的集装箱运力，一旦2026年海运市场出现扰动，局面可能迅速演变为“非常混乱的状态”。因此，Chitty建议海运货主密切关注运营指标，以避免延误和额外成本。虽然承运商可能通过停航（blank sailing）等方式进行常规运力管理，导致运价小幅波动，但运价本身不会成为主要问题，真正需要关注的是班期可靠性。

美国铁路协会首席经济学家兼政策与经济事务高级副总裁Rand Ghayad表示，2026年铁路货运整体将进入更加“常态化”的运行环境。目前，工业生产、库存管理以及能源市场，仍是影响铁路运量的关键因素。由于库存减少，托运人更加重视可靠且成本效益高的运输服务，这直接影响了铁路运输模式。

2026年铁路货主应更加重视前瞻性规划和网络协同，将铁路运输纳入长期物流和库存管理体系，而不是依赖短期应对。

DAT iQ首席分析师Dean Croke表示，2026年，托运人将不再热衷于追求最低的运输费用，而是会优先考虑可靠的运力。

随着利润空间不断被压缩、通胀压力上升，承运商的生存能力正成为一个日益严峻的问题。市场最终将面临一个现实考验：承运商是否还能以既定价格持续提供所需运力。在这种情况下，托运人买到的并不是折扣，而是风险。

在过去的两个月里，已经有几家运输公司申请破产，如果接下来的六个月内货运市场的低迷状况没有改善，货运代理和卡车运输公司进行并购活动的可能性将会大幅增加。

Dean Croke认为，当前这种市场格局的可持续性正在明显下降。2026年，承运商关系将变得至关重要，因为托运人和承运商需要就随着成本上升而重新调整费率结构这一问题进行坦诚的讨论。托运人需要询问承运商在扩大运力或增加卡车数量以满足需求方面的灵活性问题。

此外，公路运输市场还在等待美国最高法院就特朗普时期大范围关税政策作出裁决，以及今年夏天即将启动的《美墨加协定》（USMCA）审议。所以，确实可以看到又一年这种持续存在的不确定性在限制投资，限制货运增长，这更多地体现在工业领域和消费者领域。

总体来看，2026年的全球物流市场正在从“价格博弈”阶段，迈入“结构与能力博弈”阶段。

在空运与海运端，表面上看运力依然充裕、价格压力有限，但真正的变量已从运价本身转向网络复杂度、地缘政治扰动与运营韧性。航空货运正在从线性航线走向多枢纽、动态重构的网络体系，对灵活性、可视化和智能决策能力的要求显著提升；而海运则在长期运力过剩与关键航道不确定性并存的背景下，将竞争焦点进一步推向班期可靠性、港口与内陆衔接效率。与此同时，最后一公里成为全球物流体系中确定性最高、但压力也最大的环节：成本持续上行、规则频繁变化、承运商议价能力增强，使其成为侵蚀物流利润的“黑洞”。

在这种格局下，未来物流竞争不再是谁拿到最低价格，而是谁能在不确定性成为常态的环境中，持续交付、控制风险，并构建更具弹性的全球运输与履约网络。