AMZ123获悉，近日，据外媒报道，亚洲港口拥堵持续升级，全球约300万TEU集装箱船运力因延误滞留，全球船期准班率降至新低。随着拥堵向航线、转运及陆路运输等环节扩散，业内预计相关影响可能持续至2027年，跨境卖家运输及备货压力或将进一步增加。
1. 全球运力告急
Sea-Intelligence数据显示，目前全球约有300万TEU集装箱船运力因港口延误滞留，占全球集装箱船队总运力的8.5%。相比8月中旬的约170万TEU，受延误影响的船舶运力已经增加超过75%。
这一变化也直接反映在船期表现上。2026年8月，全球集装箱船期准班率降至49.9%，低于7月的56.4%，创下2022年9月以来的最低水平；晚到船舶的平均延误时间则达到6.81天，约为6.8天，创下2022年3月以来的最高纪录。除疫情期间供应链大规模中断阶段外，这一延误水平也是近年来最高的一次。
换句话说，目前全球集装箱运输网络中，约有一半船舶无法按照原定时间表运行，而延误时间也在明显拉长。Sea-Intelligence指出，目前因延误而无法正常投入运输的300万TEU运力，相当于全球第五大集装箱航运公司的整个船队规模，仅次于全球前四大船公司。换句话说，如果把这些被延误的船舶看作一家航运公司的船队，其运力规模已经接近中远海运（COSCO）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）等头部航运企业。
这轮大规模延误的主要诱因，是近期一系列台风对亚洲港口运营造成的冲击。亚洲多个主要港口在台风期间暂停运营，船舶无法按计划靠泊，随后形成大面积积压。随着延误不断向后续港口传导，船期、转运以及陆路运输等环节也开始受到牵连。
2. 亚洲港口承压
从区域来看，亚洲主要港口受到的冲击尤其明显，其中上海和宁波成为受影响最严重的两个港口。
数据显示，中国主要港口的准班率一度降至12%至17%，船舶平均晚到8至9天。夏末连续发生的台风导致上海和宁波一度完全停止作业，使原本已经存在的码头拥堵进一步恶化。
而港口暂停作业造成的影响，并不会随着港口恢复运营立即结束。船舶积压需要时间消化，原本计划在港口装卸的货物也需要重新安排，因此，延误很容易继续向其他港口和转运节点传导。
Freightos此前指出，远东始发港的拥堵正在通过转运枢纽向下游扩散。部分船公司虽然可以通过跳过严重拥堵的港口暂时避开延误，但被跳过港口的货物和船舶需要转移到其他节点，反而会增加周边港口和转运中心的压力。
因此，港口之间可能形成“一个港口拥堵、压力转移到另一个港口”的连锁反应。短期内，大量额外货物和船舶涌入周边节点，可能进一步挤压这些港口的处理能力，并形成新的拥堵瓶颈。
这种影响已经开始反映在亚洲区域航线上。Drewry的亚洲区域集装箱指数（Intra-Asia Container Index）已经升至历史高位，其中上海至林查班（Laem Chabang）40英尺集装箱运价上涨22%，达到1609美元；上海至雅加达运价上涨12%，达到2300美元。
与此同时，中国国庆黄金周临近，市场运输需求有所增加，而港口拥堵又限制了可用运力。在需求增加、有效运力受限的双重影响下，部分亚洲区域航线的运价进一步上涨。
3. 有效运力收紧
除了港口拥堵，亚洲航线的船舶部署也出现明显变化。
Sea-Intelligence计算显示，在中国国庆黄金周前后4周内，亚洲至北欧航线的部署运力约为150万TEU，同比增加27%，比疫情前平均水平高出60%。
表面上看，航线上的船舶和运力都在增加，但这并不完全意味着船公司主动投入了更多有效运力。其中一部分增长来自此前延误船舶的集中到港。
当大量延误船舶在短时间内同时抵达港口时，统计数据显示的航线运力会随之增加，但这些新增运力并不能真正缓解港口拥堵，反而可能进一步增加码头、转运和陆路运输等环节的压力。
这也是当前市场比较特殊的地方：名义上的船队规模仍然很大，但真正能够按照计划完成运输任务的有效运力却在减少。
船舶订单量同样说明了这一矛盾。全球集装箱船舶订单量仍然庞大，但市场上的有效运力依然偏紧。大量船舶因为港口延误无法按照原计划完成后续航次，导致周转速度下降。船舶在港时间越长，船公司要维持原有的航线班次，就需要投入更多船舶，最终使真正能够投入运输的有效运力进一步减少。
租船市场也释放出类似信号。Braemar的BOXi指数已升至52周高点315.59，船舶经纪商称，目前市场处于“极度紧张的供应状态”，几乎没有可供租用的巴拿马型和超巴拿马型集装箱船。
与此同时，Xeneta数据显示，亚洲至美国的集装箱运价仍接近疫情时期的高位。对于准备参与2027年年度货运招标的货主来说，这意味着当前的市场扰动不能简单视为短期波动。
4. 恢复周期拉长
不过，与眼前的拥堵程度相比，市场更需要关注的其实是：这些积压需要多长时间才能消化？
Sea-Intelligence参考疫情期间以及最初红海危机后的恢复速度估算，如果要回到2025年6月相对较低的拥堵水平，可能需要7至10个月；即使只恢复到2025年年底的水平，也可能需要6至8个月。
按照这一恢复速度，这意味着亚洲港口拥堵可能持续至2027年，并可能无法在2027年2月6日中国农历新年前的备货高峰到来之前完全消退。
当然，8.5%的全球船队延误占用率，并不意味着所有货主受到的影响都一样。如果按照实际集装箱运输量对不同航线进行加权计算，货物加权后的准班率比单纯按照船舶数量计算的准班率高出6个百分点以上。
这主要是因为，一些货量较低的返程航线受到的影响更加严重，而承载大量货物的主要干线航路受到的冲击相对较小。因此，如果从实际装载集装箱受到的影响来看，目前的情况并没有单纯的全球船期数据看起来那么严重。
但这并不意味着供应链压力会很快结束。中国国庆黄金周之后，亚洲供应链仍可能继续承受压力。Freightos此前预计，港口积压可能持续到10月甚至更久；汇丰银行（HSBC）也认为，港口拥堵将使有效运力紧张状态延续至黄金周之后，而且船期延误正在逐步向东南亚和印度次大陆等下游地区扩散。
5. 供应链承压
随着港口拥堵持续，航运业面临的问题也正在发生变化。
马士基（Maersk）指出，与红海航线全面恢复相比，目前航运业面临的更大问题已经转向陆侧。也就是说，当前限制供应链效率的因素，正逐渐从船舶运力转向港口和陆路基础设施。
与此同时，这种拥堵也已经不再局限于亚洲港口本身，而是进一步影响到内河航运、铁路和卡车运输等环节。当港口积压货物需要集中转运时，后端运输网络同样需要承受更大的压力。
需求端的压力也没有明显减弱。亚洲出口需求仍然较为旺盛，尤其是中国出口需求保持较强势头，即使市场仍面临关税和地缘政治等不确定因素，也进一步增加了物流网络的运输压力。
更麻烦的是，基础设施扩容很难在短期内见效。Vempati表示，一座全新的绿色港口码头从投资建设到正式投入运营，通常需要6至10年。因此，即使现在开始增加基础设施投资，也很难在未来几个月内缓解当前的拥堵。如果未来货运需求继续超过现有基础设施的承载能力，供应链仍可能面临较长时间的压力。
对于跨境卖家和货主而言，港口拥堵带来的影响也不只是“船晚几天到”。船期延误会进一步影响集装箱可用性、仓储安排、陆路运输和最终交付时间，亚洲港口出现的问题也可能沿着全球航运网络传导至欧洲、北美以及其他主要市场。
对于需要在2027年初提前备货的企业来说，当前的运输周期和港口状况也意味着更大的时间安排难度。如果港口积压按照目前的速度消化，企业需要关注的就不只是某一班船是否延误，而是整个补货周期、仓储计划以及后续陆路运输是否会受到连续影响。
作者✎ Summer/AMZ123
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