马士基开始大规模裁员
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全球航运巨头 马士基(A.P. Moller-Maersk)本周在丹麦哥本哈根总部正式启动新一轮裁员程序。多家丹麦媒体披露，位于哥本哈根滨海大道的总部员工已陆续收到裁员通知，针对丹麦本土组织的调整预计将在本周内完成。公司方面也确认，2月5日启动的相关流程仍在推进之中。
此次裁员是马士基年初公布的全球成本削减计划的重要组成部分。根据安排，公司将在全球总部、区域及各国家公司层面压缩公司管理费用，每年减少约1.8亿美元支出。在约6000个公司职能岗位中，计划裁撤约15%，涉及近1000个办公室职位，重点集中在总部及各地职能部门。
马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)在发布2025年业绩时表示，公司必须进一步提升生产效率并保持严格的成本控制，因此需要精简组织架构。他坦言，随着部分岗位的取消，未来公司将不再开展某些非核心工作，“必须明确优先级，集中资源投入关键领域”。他同时强调，裁减的1000个岗位仅占公司全球逾10万名员工中的一小部分，公司不会单纯通过增加现有员工工作强度来弥补岗位缩减，而是通过调整业务重点实现效率提升。
数据显示，2025年马士基实现营业收入约540亿美元，同比下降2.7%；息税折旧及摊销前利润(EBITDA)约95亿美元，同比下降21.5%；息税前利润(EBIT)约35亿美元，同比下滑46.2%。盈利能力明显承压，主要受全球集装箱航运市场运力过剩、运价回落影响。
此外，红海局势紧张曾导致大量船舶绕行好望角，显著推高运营成本；而随着航线逐步恢复，运价却进一步下探，成本与收入双重挤压加剧了企业盈利压力。叠加地缘政治风险上升与部分国家关税政策变化，行业整体不确定性持续增强。
为缓解财务压力，马士基除裁员外，还宣布自2026年1月1日起将船舶使用寿命由20年延长至25年，预计2026年折旧费用将减少约7亿美元。这一举措被视为优化资产负债结构、平滑利润波动的重要手段。
事实上，这并非马士基首次大规模人员调整。2023年11月，公司曾裁撤约1万个岗位，使全球员工总数降至约10万人，当时预计节省成本约6亿美元。与上一轮不同，本轮裁员主要集中在办公室及管理职能岗位，并未涉及海员及码头运营人员，显示公司在压缩管理成本的同时，仍优先保障核心航运与物流运营能力。
从行业地位来看，马士基依然稳居全球班轮公司前列。根据Alphaliner最新数据，公司在全球班轮运力排名中位列第二，运营船舶731艘，其中自有船舶347艘、租入船舶384艘，总运力约463万TEU，并持有87艘新造船订单，合计约119万TEU。
对于2026年市场前景，马士基保持谨慎判断。公司预计全球集装箱运输需求增长约2%至4%，并预测2026年EBITDA将在45亿至70亿美元之间，EBIT区间为亏损15亿美元至盈利10亿美元，区间跨度较大，反映出对市场走势的不确定预期。
有业内分析人士指出，随着航运业从疫情时期的高景气阶段回归常态，头部企业正在通过组织瘦身与成本重构适应“后繁荣时代”的新环境。作为行业风向标，马士基此番再度启动裁员，被视为对未来市场波动提前布局的重要信号，也预示着全球集运市场在“常态化”背景下的结构性调整仍将持续。
全球航运巨头 马士基(A.P. Moller-Maersk)本周在丹麦哥本哈根总部正式启动新一轮裁员程序。多家丹麦媒体披露，位于哥本哈根滨海大道的总部员工已陆续收到裁员通知，针对丹麦本土组织的调整预计将在本周内完成。公司方面也确认，2月5日启动的相关流程仍在推进之中。
此次裁员是马士基年初公布的全球成本削减计划的重要组成部分。根据安排，公司将在全球总部、区域及各国家公司层面压缩公司管理费用，每年减少约1.8亿美元支出。在约6000个公司职能岗位中，计划裁撤约15%，涉及近1000个办公室职位，重点集中在总部及各地职能部门。
马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)在发布2025年业绩时表示，公司必须进一步提升生产效率并保持严格的成本控制，因此需要精简组织架构。他坦言，随着部分岗位的取消，未来公司将不再开展某些非核心工作，“必须明确优先级，集中资源投入关键领域”。他同时强调，裁减的1000个岗位仅占公司全球逾10万名员工中的一小部分，公司不会单纯通过增加现有员工工作强度来弥补岗位缩减，而是通过调整业务重点实现效率提升。
数据显示，2025年马士基实现营业收入约540亿美元，同比下降2.7%；息税折旧及摊销前利润(EBITDA)约95亿美元，同比下降21.5%；息税前利润(EBIT)约35亿美元，同比下滑46.2%。盈利能力明显承压，主要受全球集装箱航运市场运力过剩、运价回落影响。
此外，红海局势紧张曾导致大量船舶绕行好望角，显著推高运营成本；而随着航线逐步恢复，运价却进一步下探，成本与收入双重挤压加剧了企业盈利压力。叠加地缘政治风险上升与部分国家关税政策变化，行业整体不确定性持续增强。
为缓解财务压力，马士基除裁员外，还宣布自2026年1月1日起将船舶使用寿命由20年延长至25年，预计2026年折旧费用将减少约7亿美元。这一举措被视为优化资产负债结构、平滑利润波动的重要手段。
事实上，这并非马士基首次大规模人员调整。2023年11月，公司曾裁撤约1万个岗位，使全球员工总数降至约10万人，当时预计节省成本约6亿美元。与上一轮不同，本轮裁员主要集中在办公室及管理职能岗位，并未涉及海员及码头运营人员，显示公司在压缩管理成本的同时，仍优先保障核心航运与物流运营能力。
从行业地位来看，马士基依然稳居全球班轮公司前列。根据Alphaliner最新数据，公司在全球班轮运力排名中位列第二，运营船舶731艘，其中自有船舶347艘、租入船舶384艘，总运力约463万TEU，并持有87艘新造船订单，合计约119万TEU。
对于2026年市场前景，马士基保持谨慎判断。公司预计全球集装箱运输需求增长约2%至4%，并预测2026年EBITDA将在45亿至70亿美元之间，EBIT区间为亏损15亿美元至盈利10亿美元，区间跨度较大，反映出对市场走势的不确定预期。
有业内分析人士指出，随着航运业从疫情时期的高景气阶段回归常态，头部企业正在通过组织瘦身与成本重构适应“后繁荣时代”的新环境。作为行业风向标，马士基此番再度启动裁员，被视为对未来市场波动提前布局的重要信号，也预示着全球集运市场在“常态化”背景下的结构性调整仍将持续。
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